9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife

9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

O Caderno de Boas Práticas de Mobilidade foi desenvolvido com o propósito de apresentar algumas sugestões para o desenvolvimento sustentável da cidade do Recife e estimular um diálogo propositivo com a gestão municipal.

O objetivo deste caderno é disponibilizar aos gestores, técnicos, funcionários públicos e à população em geral da cidade do Recife um conjunto de ações exitosas, colaborando na estruturação de uma gestão estratégica e na aplicação de políticas públicas municipais.

As propostas citadas deste projeto têm sua eficácia comprovada em gestões de outras cidades no Brasil e em outras partes do mundo, estando coerente com as propostas do “Recife que Precisamos”. Desta forma, acredita-se que as mesmas possibilitarão que o Recife retorne à sua vocação de cidade cosmopolita, multicultural e de multiconhecimentos e com uma qualidade de vida de referência.

Confira a publicação na íntegra:

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Quem decide a Mobilidade?

Quem decide a Mobilidade? | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Artigo de Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino aborda a estrutura de poder da Mobilidade Urbana do Recife.

Muitas das pesquisas que analisam a implementação das políticas públicas consideram ou o Estado como executor impessoal ou o ator governamental como entidade pública personificada, focando apenas no ator organizacional responsável por colocar as políticas em prática.  Porém, se por um lado o funcionamento e a implementação das políticas públicas são atividades estatais, por outro, elas são realizadas por atores sociais, que interagem com o ambiente e com atores externos às instituições governamentais

Ora, se são os atores sociais que implementam as políticas públicas em nome do Estado, suas ações e interações são fundamentais para o entendimento do próprio processo de implementação da Política Pública. Como estratégia, a Política Pública não é algo que as instituições possuem, mas algo que seus atores fazem e, portanto, é socialmente construída.

No Brasil, o modo como as pessoas se deslocam nas cidades teve mudanças significativas ao longo dos últimos sessenta anos, caracterizado, sobretudo, pela substituição do bonde e de outros transportes coletivos baseados em trilhos, por uma grande utilização de transportes coletivos e individuais motorizados (carros, motos e ônibus). A mobilidade nos espaços urbanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente de transporte individual motorizado e pela ineficiência do transporte coletivo, traduzindo-se em um conjunto de consequências negativas para a população (engarrafamentos, aumento do tempo de deslocamento, desconforto, superlotação, etc.).

As políticas de Mobilidade Urbana no Brasil foram, nesse contexto, historicamente articuladas em nível nacional (GOMIDE, 2008). Mas é no nível local que elas se operacionalizam. A correlação de forças entre esses atores, suas estratégias de exercício de poder, as instâncias legitimas, formais e informais e que exercem influências uns sobre os outros não são completamente conhecidas.

A Política de Mobilidade Urbana do Recife ( e de várias outras cidades brasileiras e da América Latina) pode ser entendida como uma estratégia específica, que vem sendo “negociada” historicamente, ora com avanços, ora com retrocessos, ora com retornos a questões antigas, no âmbito de um amplo processo social.

No artigo “Política de mobilidade do Recife: atores sociais, espaços e estratégias de exercício de poder”, Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino investigam o processo de definição da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife, através da análise da interação entre Estado e demais atores sociais. A partir do levantamento de dados documentais e notícias da imprensa, além de dados provenientes da observação realizada de maneira direta, os autores identificam os principais atores que participam de alguma maneira da negociação da política local, bem como seus papéis específicos na disputa cotidiana.

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Alé disso, o artigo apresenta também um mapeamento dos espaços de negociação em que os indivíduos atuam e a função que cada espaço desempenha na definição da política de Mobilidade Urbana. Por último, são identificadas algumas das principais estratégias (formais e informais) de exercício do poder relativas à Política de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Recife.  O estudo explicitou características peculiares do processo político em torno da Política de Mobilidade Urbana da região Metropolitana do Recife, mas que são úteis para entender o processo de interação entre o Estado e demais atores sociais em torno de outras políticas públicas, evidenciando a configuração desigual na distribuição do poder entre os atores (devido aos recursos alocativos e/ou de autoridade que estão à sua disposição), bem como as estratégias desenvolvidas por eles no decorrer do processo democrático.

Confira o artigo na íntegra na página da Revista Caderno de Estudos Sociais, da Fundação Joaquim Nabuco.

Catraca nos ônibus é barreira à cidadania

Catraca nos ônibus é barreira à cidadania | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Rafael S. F. Sales

Se você já andou de ônibus alguma vez na vida com certeza já a conheceu. Rígida e implacável, a catraca é um objeto incômodo que se localiza entre você e o seu direito de ir e vir, de maneira quase sempre injusta.

Talvez você esteja pensando: uso ônibus todo dia e nem notava isso. Talvez não tenha problemas para se locomover, ou tem as medidas do corpo compatíveis com tal objeto. Ou mesmo, não costuma andar com crianças ou pacotes no dia a dia. Ou talvez nem use transporte público. De qualquer maneira, uma coisa é certa: quem usa, não gosta!

Não são poucos os relatos de contrangimento e dificuldades ao tentar usar as chamadas barreiras de acesso (ticketsgates), sobretudo nos ônibus. Em Chapecó (SC), uma senhora de 64 anos chegou a ficar 30 minutos presa na catraca de um ônibus. No Rio Grande do Sul uma empresa foi condenada a pagar R$3 mil reais a uma passageira obesa por tentar obrigá-la a passar em uma catraca mesmo não sendo possível. Em Mauá (SP), a cuidadora de idosos Rosimeire Bastos, de 42 anos, ficou presa em catraca de ônibus, e disse ter se sentido “um lixo” diante da situação.

As catracas de ônibus são reguladoras de acesso e contagem de passageiros popularizadas no Brasil todo há décadas. Em várias cidades brasileiras a catraca está  localizada na parte dianteira dos ônibus, e separa os passageiros que tem direito a algumas gratuidades (idosos, deficientes, etc) dos demais passageiros. Nos últimos anos, as catracas têm ficado cada vez mais altas e estreitas, criando problemas para a população que anda nos coletivos, trens, metrôs e diferentes tipos de locais em que o acesso precisa ser regulado por algum motivo.

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Em 1999, o deputado Geraldo Magela propôs Projeto de Lei Nº 1060/1999, visando a proibir a instalação de catracas eletrônicas ou assemelhados nos veículos de transporte urbano, mas que foi arquivado em 2007 após longo trâmite na casa legislativa. A este projeto foram apensados outros quatro na Câmara dos Deputados (PL 2307/2000;  PL 2867/2000; PL 2906/2000; PL 7186/2002 ), por tratarem do mesmo assunto. Em vários outros locais tentativas parecidas foram travadas pelo legislativo ou pela justiça (MaceióSão Paulo).

A função do transporte público é garantir o ir e vir das pessoas com dignidade e conforto, operacionalizando o direito ao transporte, mas também garantindo o acesso à cidade. No Brasil, desde a Constituição Federal de 1988, é dever dos municípios garantir o serviço de transporte a população. Mas em 2015, graças a Emenda Constitucional Nº 90/2015, o transporte passou a ser considerado um direito social, incorporado ao artigo 5º da CF1988, e tornando-se parte das garantias mais essenciais que o Estado deve assegurar a seus indivíduos.

Em um mundo ideal não pode haver nenhum obstáculo entre você e seu direito. Essa é a noção de Cidadania cunhada pelo sociólogo britânico Thomas Humphrey Marshall, no início do século XX. Para Marshal, a cidadania é a condição daqueles são membros integrais de uma comunidade. Ela constitui o indivíduo como cidadão e não pode ser dissociada dele. Assim, o cidadão é aquele que, por natureza, tem direito a ter direitos.

A ideia de cidadania nasce no contexto de consolidação do Estado Moderno na Europa, fruto de uma construção história baseada em inúmeras lutas. Em seu livro, “Cidadania e Classe Social” (Citizenship and Social Class, 1950), Marshal detalha a noção de cidadania à partir da experiência inglesa de desenvolvimento do direito. Ela está relacionada à limitação do poder absoluto dos monarcas de direito divino, por um lado, e à a mudança de configuração do poder aristrocrático medieval (senhores feudais) frente às novas demandas da classe social em ascenção após revolução industrial (burguesia industrial).

A noção de cidadania é, portanto, uma afirmação do direito do cidadão frente ao Estado, e para Marshal é composta de três dimensões fundamentais: civil, política e social. Os direitos civis são aqueles necessários para a liberdade individual (liberdade de falar, pensar, manifestar sua fé, direito à propriedade e à justiça). Direitos políticos se referem a possibilidade de participar da vida política da sociedade (votar, ser votado, questionar e propor). E a dimensão social se refere ao conjunto de bens e serviços que o Estado deve ofertar para assegurar o bem-estar das pessoas (educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia,  transporte, lazer, segurança, previdência social, etc).

Cidadania, portanto, não se resume ao direito político, mas está profundamente ligada a noção de dignidade humana em sentido amplo. Os desenvolvimento dessas dimensões ao redor do mundo teve passos e sentidos muito distintos, não fazendo sentido falar em um caminho único a ser seguido. No Brasil, por exemplo, as condições históricas foram completamente diferentes e combinação dessas premissas são peculiares de cada percurso histórico. O que é importante pra esse texto é destacar a complexidade da noção de cidadania e a indissociabilidade dela do indivíduo. Em outras palavras, limitações ao exercício dos direitos são limitações da própria noção de cidadania.

Nesse contexto, as catracas de ônibus, do jeito que estamos acostumados a ver nos ônibus brasileiros são admissíveis apenas sob o ponto de vista do lucro. Sob o ponto de vista da cidadania, elas são completamente inadmissíveis. Se alinham, nesse sentido, ao argumento do geógrafo britânico David Harvey, de que os direitos de propriedade privada e a taxa de lucro se sobrepõem a todas as outras noções de direito. A lógica da catracas nos ônibus só é concebível em um sistema de transporte que permite a sobreposição do direito de alguns proprietários de empresas de ônibus sobre a cidadania do coletivo de pessoas da cidade. Nesse sentido, a defesa do lucro afronta a cidadania na medida em que restringe a acessibilidade, ignora os tamanhos, formatos e contextos dos corpos e dificulta o árbitro.

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O que está implicado na relação entre o Estado e o setor privado para operacionalização do transporte público é que o serviço deve ser prestado com qualidade, dentro de parâmetros estabelecidos pelo próprio Estado, para dar conforto, segurança, acessibilidade e mobilidade aos cidadãs na cidade, mediante única e exclusivamente a contra-prestação de uma tarifa (que também deve ser regulada pelo Estado). Assim, o único requisito admissível para o acesso aos ônibus é o pagamento da tarifa, assim como o cumprimento dos critérios de elegibilidade para gratuidade de categorias específicas, como os idosos, os estudantes, deficientes. Qualquer outra exigência além dessa é abusiva.

Embora o pagamento da tarifa no sistema do transporte seja uma condição para seu funcionamento e sustentabilidade, o uso da catraca viola a noção de cidadania. A questão da evasão tarifária é um problema para várias cidades, mas o uso de barreiras físicas não necessariamente indicam redução. Estudos recentes indicam que a remoção de tais barreiras não leva a um aumento na evasão tarifária. A taxa de evasão em Berlim, por exemplo, está entre três e cinco por cento do total de viagens (sem uso de catracas), enquanto em Londres (onde o Oyster Card Contactless foi introduzido há mais de dez anos) fica em torno de seis por cento, apesar do uso de barreiras e catracas por Londres.

A garantia da contra-prestação para uso do transporte, pode, todavia, ser solucionada em diferentes caminhos. Diversas soluções disponíveis tem sido usadas ao redor do mundo para essa questão: além do uso de outro layouts para controle de acesso, um conjunto de possibilidades reduz a necessidade de controle do pagamento, como a compra antecipada de tickets por aplicativos; a utilização de tickets mensais, semanais e diários comprados previamente; o já vigente uso de cartões eletrônicos para pagamento do ticket; fiscalização e multa de pessoas que violarem normas de acesso, etc.

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Em Berlim, na Alemanha, onde não há barreiras no acesso aos trens, existe a necessidade de “validação” do ticket em uma das máquinas disponíveis antes de embarcar. Quem por ventura se esquecer de realizar tal procedimento está sujeito à multa de 60 euros.

Em Oslo, na Noruega, as barreiras para passageiros de trem, bonde e ônibus foram removidas há cerca de uma década. O resultado foi um aumento na eficiência, pontualidade e satisfação do cliente – tudo isso mantendo o nível de evasão de tarifas estável. Ao proibir as catracas, as agências de transporte público da cidade enfatizaram a facilidade de acesso em primeiro lugar.

Na Europa, a chamada “prova de pagamento” funciona desde a década de 1960, na qual fiscais solicitam comprovante de pagamento de maneira aleatória a passageiros. Nos Estados Unidos, isso acontece desde os anos 1990. Autoridades em São Francisco, Califórnia, informam, inclusive, que viram uma diminuição na evasão tarifária. Eles também apontaram que um sistema sem barreiras é mais seguro, principalmente porque há menos chances de gargalos durante os horários de pico.

De maneira mais radical, a Estônia anunciou no ano passado a gratuidade em todos os meios de transporte público. Da mesma maneira,  Luxemburgo passou a oferecer transporte público de gratuíto para resolver o problema dos congestionamentos e amenizar os efeitos do aquecimento global.

No sentido contrário, no Brasil temos facilitado o acesso ao transporte individual motorizado e dificultado a vida dos usuários de transporte público. As nossas catracas são, nesse sentido, uma solução às avessas. Estimular o transporte público e defender o uso das catracas são coisas completamente antagônicas, que nos colocam mais distantes de cidades melhores e cidadania plena.

Por Rafael S. F. Sales

*Originalmente publicado em Portal Mobilize.

“Problema da mobilidade urbana é mais político que técnico”

"Problema da mobilidade urbana é mais político que técnico" | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Essa é a afirmação de Rafael Sales, Sócio-Diretor da OXY Pesquisa,  em sua dissertação de mestrado. O texto também mostra como o transporte individual tem prioridade no Brasil

Dentre os grupos que têm responsabilidade e capacidade de agência sobre as questões de mobilidade urbana na Região Metropolitana do Recife, o nível estadual executivo ainda é o dominante. Essa foi uma das várias conclusões às quais Rafael dos Santos Fernandes Sales chegou ao desenvolver sua pesquisa de mestrado, orientada pela professora Jackeline Amantino de Andrade e defendida em agosto no Programa de Pós-Graduação em Administração (Propad) da UFPE.

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Intitulada “Políticas públicas e sua implementação: um estudo de caso da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife”, a dissertação buscou entender o processo de implementação dessa política e qual a capacidade de atores e grupos locais interferirem nela. De acordo com o autor, embora a mobilidade urbana seja um problema que afeta atualmente as cidades brasileiras, inclusive o Recife, já existe um conjunto amplo de soluções técnicas para esse problema ao redor do mundo. Isso sugere que o problema da mobilidade é muito mais político, do que técnico, como um problema de engenharia ou arquitetura apenas, por exemplo.

A dissertação argumenta que a mobilidade urbana, ao contrário do que popularmente se acredita, não diz respeito apenas aos meios de transporte e vias públicas. Ela se refere também a toda a circulação de bens e pessoas na cidade e à infraestrutura necessária para isso. No Recife, de acordo com o autor, as grandes mudanças a respeito da mobilidade urbana começaram a surgir a partir da década de 1980, com a implantação do Metrô do Recife e a criação de terminais integrados e corredores exclusivos. Mas, ao longo dos últimos 60 anos, como aponta a dissertação, a situação tem sido marcada por uma crescente ineficiência do transporte público coletivo, o que é tomado para justificar a crescente utilização de transporte individual motorizado.

Segundo o texto, diversos órgãos foram criados no intuito de atender à demanda social e estrutural por melhores condições de mobilidade urbana, mas esse planejamento não mostrou eficiência. A pesquisa de Rafael dos Santos, que foi exploratória e se utilizou de documentos oficiais e legislativos, aponta, por sua vez, que o discurso da mobilidade urbana se desenvolveu em vários níveis institucionais e se mostrou uma questão viável no último debate eleitoral. No âmbito federal do poder executivo, os ministérios relacionados à mobilidade e órgãos conexos têm grande capacidade de atuação, pelos recursos que obtêm. “Os níveis estatal e municipal repartem responsabilidades, mas o nível estatal, ao controlar a integração de regiões do seu território, tem uma capacidade maior que a dos municípios”, conta.

No contexto da implementação, há ainda a atuação de grupos externos à esfera governamental, que tiveram uma ação significativa a partir de grupos organizados, como os ciclistas, por exemplo. Também houve atuação direta de empresas relacionadas ao tema, como sindicatos patronais e de trabalhadores. De modo geral, esses e outros atores buscam se posicionar, participando de espaços de poder ou construindo outros, e exercendo em níveis diferenciados o seu poder sobre as políticas públicas. São esses espaços de influência sobre as políticas públicas que revelam seu desenvolvimento no contexto de uma gestão democrática.

Fonte: Mobilize.org