Enquanto Rio privatiza, por que Paris, Berlim e outras 265 cidades reestatizaram saneamento?

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Júlia Dias Carneiro, Da BBC Brasil no Rio de Janeiro.

Enquanto iniciativas para privatizar sistemas de saneamento avançam no Brasil, um estudo indica que esforços para fazer exatamente o inverso – devolver a gestão do tratamento e fornecimento de água às mãos públicas – continua a ser uma tendência global crescente.

De acordo com um mapeamento feito por onze organizações majoritariamente europeias, da virada do milênio para cá foram registrados 267 casos de “remunicipalização”, ou reestatização, de sistemas de água e esgoto. No ano 2000, de acordo com o estudo, só se conheciam três casos.

Satoko Kishimoto, uma das autoras da pesquisa publicada na sexta-feira (19 de junho de 2020), afirma que a reversão vem sendo impulsionada por um leque de problemas reincidentes, entre eles serviços inflacionados, ineficientes e com investimentos insuficientes. Ela é coordenadora para políticas públicas alternativas no Instituto Transnacional (TNI), centro de pesquisas com sede na Holanda.

“Em geral, observamos que as cidades estão voltando atrás porque constatam que as privatizações ou parcerias público-privadas (PPPs) acarretam tarifas muito altas, não cumprem promessas feitas inicialmente e operam com falta de transparência, entre uma série de problemas que vimos caso a caso”, explica Satoko à BBC Brasil.

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Sakoto Kishimoto, coordenadora para políticas públicas alternativas no Instituto Transnacional (TNI)

O estudo detalha experiências de cidades que recorreram a privatizações de seus sistemas de água e saneamento nas últimas décadas, mas decidiram voltar atrás – uma longa lista que inclui lugares como Berlim, Paris, Budapeste, Bamako (Mali), Buenos Aires, Maputo (Moçambique) e La Paz.

Privatizações a caminho

A tendência, vista com força sobretudo na Europa, vai no caminho contrário ao movimento que vem sendo feito no Brasil para promover a concessão de sistemas de esgoto para a iniciativa privada.

O BNDES vem incentivando a atuação do setor privado na área de saneamento, e, no fim do ano passado, lançou um edital visando a privatização de empresas estatais, a concessão de serviços ou a criação de parcerias público-privadas.

À época, o banco anunciou que 18 Estados haviam decidido aderir ao programa de concessão de companhias de água e esgoto – do Acre a Santa Catarina.

O Rio de Janeiro foi o primeiro se posicionar pela privatização. A venda da Companhia Estadual de Água e Esgoto (Cedae) é uma das condições impostas pelo governo federal para o pacote de socorro à crise financeira do Estado.

A privatização da Cedae foi aprovada em fevereiro deste ano pela Alerj, gerando polêmica e protestos no Estado. De acordo com a lei aprovada, o Rio tem um ano para definir como será feita a privatização. Semana passada, o governador Luiz Fernando Pezão assinou um acordo com o BNDES para realizar estudos de modelagem.

Da água à coleta de lixo, 835 casos de reestatização

Satoko e sua equipe começaram a mapear as ocorrências em 2007, o que levou à criação de um “mapa das remunicipalizações” em parceria com o Observatório Corporativo Europeu.

site monitora casos de remunicipalização – que podem ocorrer de maneiras variadas, desde privatizações desfeitas com o poder público comprando o controle que detinha “de volta”, a interrupção do contrato de concessão ou o resgate da gestão pública após o fim de um período de concessão.

Enquanto Rio privatiza, por que Paris, Berlim e outras 265 cidades reestatizaram saneamento? | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

A análise das informações coletadas ao longo dos anos deu margem ao estudo. De acordo com a primeira edição, entre 2000 e 2015 foram identificados 235 casos de remunicipalização de sistemas de água, abrangendo 37 países e afetando mais de 100 milhões de pessoas.

Nos últimos dois anos, foram listados 32 casos a mais na área hídrica, mas o estudo foi expandido para observar a tendência de reestatização em outras áreas – fornecimento de energia elétrica, coleta de lixo, transporte, educação, saúde e serviços sociais, somando um total de sete áreas diferentes.

Em todas esses setores, foram identificados 835 casos de remunicipalização entre o ano de 2000 e janeiro de 2017 – em cidades grandes e capitais, em áreas rurais ou grandes centros urbanos. A grande maioria dos casos ocorreu de 2009 para cá, 693 ao todo – indicando um incremento na tendência.

O resgate ou a criação de novos sistemas geridos por municípios na área de energia liderou a lista, com 311 casos – 90% deles na Alemanha.

A retomada da gestão pública da água ficou em segundo lugar. Dos 267 casos, 106 – a grande maioria – foram observados na França, país que foi pioneiro nas privatizações no setor e é sede das multinacionais Suez e Veolia, líderes globais na área.

ETA Guandu
Estação de Tratamento de Água (ETA) Guandu, em Nova Iguaçu (RJ)

Fácil fazer, difícil voltar atrás

De acordo com o estudo, cerca de 90% dos sistemas de água mundiais ainda são de gestão pública. As privatizações no setor começaram a ser realizadas nos anos 1990 e seguem como uma forte tendência, em muitos casos impulsionadas por cenários de austeridade e crises fiscais.

Satoko diz ser uma “missão impossível” chegar a números absolutos para comparar as remunicipalizações, de um lado, e as privatizações, de outro. Estas podem ocorrer em moldes muito diferentes, seja por meio de concessões de serviços públicos por determinados períodos, privatizações parciais ou venda definitiva dos ativos do Estado.

Entretanto, ela frisa a importância de se conhecer os riscos que uma privatização do fornecimento de água pode trazer e as dificuldades de se reverter o processo.

“Autoridades que tomam essa decisão precisam saber que um número significativo de cidades e estados tiveram razões fortes para retornar ao sistema público”, aponta Satoko.

“Se você for por esse caminho, precisa de uma análise técnica e financeira muito cuidadosa e de um debate profundo antes de tomar a decisão. Porque o caminho de volta é muito mais difícil e oneroso”, alerta, ressaltando que, nos muitos casos que o modelo fracassou, é a população que paga o preço.

Como exemplo ela cita Apple Valley, cidade de 70 mil habitantes na Califórnia. Desde 2014, a prefeitura vem tentando se reapropriar do sistema de fornecimento e tratamento de água por causa do aumento de preços praticado pela concessionária (Apple Valley Ranchos, a AVR), que aumentou as tarifas em 65% entre 2002 e 2015.

Litígios dispendiosos

A maioria da população declarou apoio à remunicipalização, mas a companhia de água rejeitou a oferta de compra pela prefeitura. Em 2015, a cidade de Apple Valley entrou com uma ação de desapropriação, e o processo agora levar alguns anos para ser concluído.

Satoko afirma que há inúmeros casos de litígios similares, extremamente dispendiosos aos cofres públicos e que geralmente refletem um desequilíbrio de recursos entre as esferas públicas e privadas.

“Quando as autoridades locais entram em conflito com uma companhia, vemos batalhas judiciais sem fim. Em geral, as empresas podem mobilizar muito mais recursos, enquanto o poder público tem recursos limitados, e muitas vezes depende de dinheiro proveniente de impostos para enfrentar o processo.”

Outro exemplo que destaca é o de Berlim, onde o governo privatizou 49,99% do sistema hídrico em 1999. A medida foi extremamente impopular e, após anos de mobilização de moradores – e um referendo em 2011 -, ela foi revertida por completo em 2013. Foi uma vitória popular, diz Satoko, mas por outro lado o Estado precisou pagar 1,3 bilhão de euros para reaver o que antes já lhe pertencia.

“É um caso muito interessante, porque a iniciativa popular conseguiu motivar a desprivatização”, diz Satoko. “Mas isso gerou uma grande dívida para o Estado, que vai ser paga pela população ao longo de 30 anos.”

Realidade brasileira

Já tem uma década que a Lei do Saneamento Básico entrou em vigor no Brasil, mas metade do país continua sem acesso a sistemas de esgoto.

De acordo com o Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento, 50,3% dos brasileiros têm acesso a coleta de esgoto. Para a outra metade do país – 100 milhões de pessoas – o jeito de lidar com dejetos é recorrer a fossas sanitárias ou jogar o esgoto diretamente em rios. Já o abastecimento de água alcança hoje 83% dos brasileiros.

O economista Vitor Wilher afirma que não se pode ignorar esse cenário. Especialista do Instituto Millenium, ele considera que, no Brasil, a privatização seria uma solução do ponto de vista técnico e pragmático.

Ao deter controle de outras áreas que poderiam ser geridas pela iniciativa privada – como saneamento básico, correios, indústria de petróleo – o Estado brasileiro não consegue oferecer serviços básicos de qualidade, como segurança, educação e saúde, afirma.

“Na situação a que chegamos, porém, é meio irrelevante discutir se o Estado brasileiro deveria ou não cuidar dessas áreas. Porque o fato é que o Estado não tem mais recursos para isso”, diz o economista.

Luiz Fernando Pezão e Paulo Rabello de Castro
Governador do Rio, Luiz Fernando Pezão (direita), assina acordo de cooperação técnica com presidente do BNDES, Paulo Rabello de Castro, para que o banco faça a modelagem da concessão da Cedae.

“Os recursos estão de tal sorte escassos que ou o Estado privatiza, ou essas áreas ficam sem investimento. Hoje mais de metade da população não tem saneamento básico. Um Estado que gera um deficit primário da ordem de quase R$ 200 bilhões ao ano não tem qualquer condição de fazer os investimentos públicos necessários no setor.”

Moeda de troca para austeridade

O caso do Rio, e da Cedae, é semelhante ao de outros países em que a privatização de serviços públicos é exigido por instituições como o Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial como contrapartida para socorro financeiro.

Satoko lembra o caso da Grécia, onde a privatização das companhias de água que abastecem as duas maiores cidades do país, Atenas e Thessaloniki, era uma das exigências do programa de resgate ao país.

“É um approach absolutamente injusto, porque a companhia de águas é vendida meramente para pagar uma dívida. Mas, com isso, o dinheiro entra no orçamento público e imediatamente desaparece. Depois disso, a empresa já saiu das mãos públicas – ou indefinidamente, ou por períodos de concessão muito longos, que costumam ser de entre 20 a 30 anos”, pondera.

No papel, a Cedae é uma empresa de economia mista, mas o governo estadual do Rio detém 99,9% das ações. A companhia atende cerca de 12 milhões de pessoas em 64 municípios.

“No caso específico da Cedae, a entrega da gestão a iniciativa privada é ainda mais justificada”, considera Wilher, do Instituto Millenium.

“Além de a situação fiscal do Rio ser crítica, a Cedae não tem serviços de tratamento de água e esgoto satisfatórios há décadas”, diz ele, citando como contraponto o caso de Niterói, cidade vizinha ao Rio, em que a desvinculação da companhia pública e a privatização da rede de água levou a bons resultados. “É um dos cases de sucesso nos últimos anos no Brasil.”

Apesar das muitas deficiências que costumam ser apontados na qualidade e na abrangência do serviço prestado, a Cedae tem ganhos expressivos: só em 2016 o lucro foi de R$ 379 milhões, contra R$ 249 milhões em 2015 – um incremento de 52%.

Satoko afirma que o argumento da ineficiência de sistemas públicos de esgoto não podem ser uma justificativa para a privatização.

“Seus defensores apresentam a privatização como a única solução, mas há muitos bons exemplos no mundo de uma gestão pública eficiente. Afinal, 90% do fornecimento de água no mundo é público”, lembra. “A solução não é privatizar, e sim democratizar os serviços públicos.”

O economista Vitor Wilher ressalta, entretanto, que privatizar não significa uma saída de cena do estado. Uma parte fundamental do processo é uma estrutura de regulação sólida, estabelecendo obrigações, compromissos, prazos, políticas tarifária.

“Não se trata de entregar para a iniciativa privada. Os contratos têm que estar muito bem amarrados, senão a empresa poderia praticar os preços que quisesse e descumprir os serviços que lhe foram designados. Isso é um ponto importantíssimo. Não basta só privatizar, é preciso regular.”

Bandeira da Grécia em Atenas
Na Grécia, privatização de algumas companhias de água era uma das exigências do programa de resgate ao país.

Lógica do lucro ‘incompatível’ com serviços?

O estudo da remunicipalização de serviços aponta para incompatibilidades entre o papel social de uma companhia de água e saneamento com as necessidades de um grupo privado. Os serviços providos são direitos humanos fundamentais, atrelados à saúde pública e que, pelas especificidades do setor, precisam operar como monopólio.

Satoko considera que grupos privados não têm incentivo para fazer investimentos básicos que não teriam uma contrapartida do ponto de vista empresarial. No caso do Rio, por exemplo, investimentos necessários para aumentar o saneamento em áreas carentes não dariam retorno, considera.

“Com a concessão para grupos privados, a lógica de operação da companhia muda completamente. Os ativos não pertencem mais ao público. Ela passa a ter que gerar lucros e dividendos que sejam distribuídos para acionistas”, diz Satoko.

“O risco é enorme. Sistemas de água não pertencem ao governo, e sim ao povo. Se esse direito se perde, torna-se mais difícil implementar políticas públicas.”

A discussão necessária, considera Satoko, é como tornar uma companhia de saneamento mais eficiente e lucrativa para a sociedade. Quando a dívida pública se estabelece como prioridade, não há mais espaço para esse debate.

Fonte: BBC

9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife

9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

O Caderno de Boas Práticas de Mobilidade foi desenvolvido com o propósito de apresentar algumas sugestões para o desenvolvimento sustentável da cidade do Recife e estimular um diálogo propositivo com a gestão municipal.

O objetivo deste caderno é disponibilizar aos gestores, técnicos, funcionários públicos e à população em geral da cidade do Recife um conjunto de ações exitosas, colaborando na estruturação de uma gestão estratégica e na aplicação de políticas públicas municipais.

As propostas citadas deste projeto têm sua eficácia comprovada em gestões de outras cidades no Brasil e em outras partes do mundo, estando coerente com as propostas do “Recife que Precisamos”. Desta forma, acredita-se que as mesmas possibilitarão que o Recife retorne à sua vocação de cidade cosmopolita, multicultural e de multiconhecimentos e com uma qualidade de vida de referência.

Confira a publicação na íntegra:

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Onde acompanhar os dados sobre COVID19 no Brasil?

Onde acompanhar os dados sobre COVID19 no Brasil? | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Na última sexta-feira (05/06), o governo federal deixou de divulgar os números acumulados de casos e mortes de covid-19 no Brasil, tanto nos seus boletins diários quanto no site criado para informar sobre a pandemia no país.

A mudança foi muito criticada por cientistas, políticos e integrantes do Judiciário, e repercutiu mal internacionalmente, sendo inclusive mencionada pelo diretor de emergências da Organização Mundial da Saúde (OMS), Michael Ryan, que manifestou preocupação com a situação.

Acusado de ocultar dados, o governo brasileiro negou que esteja dificultando o acesso a informações sobre a pandemia e afirmou que os dados continuam disponíveis em bases públicas.

Segundo o Ministério da Saúde, houve uma alteração na forma de divulgar os casos e mortes, ao passar a levar em consideração a data em que ocorreram de fato e não mais quando foram notificados às autoridades. A pasta disse ainda estar criado uma nova plataforma com números detalhados.

Em reação ao governo, o Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) decidiu criar seu próprio painel sobre a covid-19 no Brasil, lançado no domingo. Ele se junta a uma série de outros painéis alternativos sobre o coronavírus criados desde o início da pandemia como mostrados a seguir.

São sites feitos em sua maioria por voluntários que querem facilitar o máximo possível o acesso aos dados para que as pessoas se informem e analisem a evolução da doença no país.

Painel Conass Covid-19

Tela do site

O Conselho Nacional de Secretários de Saúde criou seu próprio painel sobre a pandemia após o governo federal alterar seu site oficial.

O Painel Conass Covid-19 traz o total acumulado de casos e mortes e os números registrados nas últimas 24 horas. Também informa esses dados para os Estados e o Distrito Federal, assim como a taxa de letalidade para cada um deles.

Todas as informações são coletadas diretamente com as secretarias e consolidadas pelo conselho, que promete atualizar o painel diariamente às 18h.

Especial Covid-19/Brasil.io

Tela do site

O projeto Brasil.io, criado pelo desenvolvedor Álvaro Justen para facilitar o acesso a dados públicos no país, reúne desde o início da pandemia as informações sobre a pandemia e as divulga por meio de um painel próprio.

Tudo é coletado diariamente por 40 voluntários junto às Secretarias Estaduais de Saúde.

O site também informa quantos municípios foram afetados até agora, a população somada destas cidades, registros de óbitos do país, além de exibir um mapa e gráficos com estes e outros dados.

O Brasil.io também disponibiliza suas bases de dados publicamente para que qualquer pessoa possa usar essas informações.

MonitoraCovid-19

Tela do site

O site criado pela Fundação Oswaldo Cruz usa em seu painel dados coletados pelo projeto Brasil.io.

Mas vai além ao reunir em um único portal mais informações relacionadas à pandemia que outros painéis dessa lista normalmente não trazem.

Entre eles, gráficos e informações sobre casos de síndrome respiratória aguda grave e de gripe no país, relatórios de municípios sobre suas epidemias, medidas de combate ao coronavírus adotadas por Estado, entre outros dados relevantes.

Covid-19 no Brasil

Tela do site

O painel foi lançado no domingo por um grupo de voluntários que se conheceu ao longo dos últimos três meses de pandemia.

Os oito colaboradores conferem diariamente as informações divulgadas pelas Secretarias de Saúde e as reúnem em uma base de dados, que é disponibilizada publicamente.

As informações podem ser consultadas também em um painel, que traz não só os números de casos, mortes e recuperados, mas também a ocupação de leitos e as taxas de incidência por Estado e de testes no país.

As informações também são divulgadas por meio do Telegram.

Lagom Data

Tela do site

O instituto Lagom Data, criado pelo jornalista de dados Marcelo Soares, fez um painel interativo com uma série de mapas e gráficos sobre covid-19 no Brasil.

O site informa os números totais do país e por município e a taxa de incidência da doença por milhão de habitantes nas capitais e nos Estados.

É possível checar ainda os casos e mortes por região ou ainda em cada gestão de um dos três ministros do governo Bolsonaro até agora.

O site disponibiliza também uma série de referências para contextualizar os dados para quem se interessa em saber mais.

Painel Registral

Tela do site

Os Cartórios de Registro Civil do Brasil têm um painel que exibe em gráficos um histórico do número de registros de óbitos no país em que a causa suspeita ou confirmada foi a covid-19.

É possível filtrar as informações por período, ver os dados de municípios com mais de 50 casos de suspeitas ou confirmados e checar como eles se distribuem por sexo ou faixa etária.

O portal informa que o processo de notificação dos óbitos pode gerar um atraso de até duas semanas para que os dados sejam exibidos pela plataforma, e isso deve ser levado em consideração ao se analisar os índices destes últimas duas semanas.

Fonte: BBC

Pandemia e mobilidade: efeitos do isolamento social no transporte urbano

O coronavírus chegou e com ele veio a necessidade de nos mantermos em casa. A exigência esvaziou as ruas e impactou diretamente o uso do transporte público que viu o seu número de passageiros cair drasticamente. Dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) apontam que a redução do uso do transporte público nas principais capitais brasileiras no mês de abril variou entre 50% e 70% em relação ao período que antecede a pandemia. No Rio de Janeiro o sistema de ônibus teve uma redução média no número de passageiros de 70%, fazendo com que as empresas operadoras reduzissem a carga horária de trabalho dos motoristas, bem como os seus salários. Em Porto Alegre, para minimizar o impacto financeiro no transporte público a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) negociou com a prefeitura a redução da oferta de de viagens de coletivos em 40%, uma vez que a queda no número de passageiros foi de 72%.

Essa situação emite um alerta, dado que mesmo que as medidas restritivas sejam aliviadas, haverá a necessidade de cumprir padrões de distanciamento, o que tendencialmente manterá o número de passageiros médio reduzido por mais tempo. Com a queda da demanda, a pressão pelo aumento do preço das passagens será uma realidade, visto que o custo médio por passageiro será mais alto e assim a concorrência por meios de locomoção individual, que já era um movimento esperado em razão do distanciamento social, terá mais um motivo de existir.

Em algumas cidades do mundo a procura por formas individuais de locomoção já vem acontecendo. Nova Iorque, por exemplo, está vivendo um aumento significativo no número de ciclistas. Em razão da pandemia, o governo da cidade tem estimulado os cidadãos a optar pela locomoção a pé ou via bicicleta. O estimulo foi entendido pelo Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque como um dos responsáveis pelo aumento de 50% no número de ciclistas nas pontes da cidade no mês de março. Já em Milão, o governo chamou a atenção para a necessidade de reduzir o número de carros após o período de lockdown, uma vez que temem que a tentativa de evitar a aglomeração dentro dos transportes públicos aumente consideravelmente o número de carros nas ruas, inviabilizando o funcionamento da cidade, aumentando também a poluição. Para isso, a prefeitura de Milão anunciou que irá priorizar a circulação de pessoas a pé ou via bicicleta através de um projeto que inclui ciclovias temporárias de baixo custo e pavimentos mais largos, aumentando o espaço de ciclismo e de pedestres.

Embora a locomoção por bicicleta seja uma proposta interessante na medida em que oferece maior segurança neste momento de distanciamento social, seu uso impõe algumas condições. Segundo Silveira (2010) o transporte via bicicleta depende, entre outros fatores, das condições climáticas de cada local, das características geográficas das cidades e também da distância a ser percorrida pelos indivíduos. É preciso considerar também que nas grandes cidades há um número significativo de cidadãos vivendo nas periferias, cujo deslocamento via bicicleta é bastante prejudicado por conta da falta de infraestrutura e principalmente pela distância até os postos de trabalho, o que impediria a redução do uso de transporte público em detrimento da bicicleta. Além disso, há também uma questão de segurança, tanto para “estacionar” as bicicletas em local protegido quanto para o ciclista, que deve ter a cidade adaptada para realizar os deslocamentos com as devidas precauções.

Nesse sentido, o deslocamento via automóvel, seja ele com carro particular ou com uso de aplicativos, continuará concorrendo com a bicicleta, visto que exige menos adaptações das cidades e oferece mais conforto aos cidadãos, pois permite deslocamentos de longa distância e independe das condições climáticas. As motocicletas também são alternativas às bicicletas, uma vez que são igualmente seguras no sentido de evitar aglomerações, ágeis, não possuem limitações quanto à distância a ser percorrida e, geralmente, possuem menor custo de aquisição e manutenção comparativamente aos automóveis.

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No entanto, incentivar deslocamentos tanto via automóveis quanto por motocicletas pode gerar alguns custos sociais. O excesso de carros nas ruas inviabiliza o funcionamento das cidades, pois provocam grandes congestionamentos, além de impactar diretamente no bem estar dos indivíduos que tendencialmente se tornarão menos produtivos por desperdiçarem muito tempo no trânsito. No caso das motocicletas o congestionamento não configura uma limitação, dadas suas dimensões reduzidas. Porém, segundo o estudo “O custo social da motocicleta no Brasil” a velocidade mais alta com que as motocicletas circulam e os graves acidentes que geralmente ocorrem, causa perigo aos pedestres, ciclistas e usuários. Além da poluição sonora, que é mais acentuada no caso das motocicletas, a poluição do ar também é um fator bastante relevante a se considerar. Nesse caso, ela é provocada tanto pelas motos, quanto por carros.

Para ter uma ideia do impacto desses veículos no meio ambiente basta observar os dados do BID referente ao período inicial de quarentena. Eles registraram no dia 26 de abril uma queda entre 40% e 90% da intensidade do tráfego de veículos nos países da América Latina comparativamente a primeira semana de março. Coincidentemente, a mesma pesquisa indica que em algumas cidades da América Latina com modelo de isolamento lockdown os níveis de concentração de dióxido de nitrogênio (NO² — gás tóxico formado nas reações de combustão dos motores a explosão e na queima de querosene) tiveram queda de até 83%, enquanto que nas cidades com isolamento parcial, como no caso do Rio de Janeiro e São Paulo a queda foi de 22% e 21% respectivamente (dados de 26 de abril comparados aos primeiros dez dias de março). Em Porto Alegre medidores instalados pelo Pacto Alegre em parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) indicaram em março uma redução de 22% nas emissões de gases poluentes em comparação com o mês de fevereiro.

O cenário apresentado nos revela que se por um lado a imobilidade que a pandemia impõe constitui uma situação bastante desconfortável, trazendo impactos sociais e econômicos negativos, por outro pode representar uma oportunidade inédita de desenvolver soluções mais eficientes quanto a aspectos relativos à mobilidade de pessoas, ao meio ambiente e a economia. A impossibilidade de nos aglomerarmos nos transportes públicos pressiona os gestores urbanos, de uma vez por todas a pensar em formas de deslocamento tanto acessíveis quanto seguras para a população. Pode ser a chance do transporte via bicicleta se consolidar. A questão da poluição, embora já conhecida antes mesmo da pandemia, parece ter ganhado ainda mais sentido. E em relação à economia, a oportunidade vai além dos ganhos de produtividade dada a redução do tempo gasto no trânsito como também na diminuição do custo de transporte devido às vantagens da maior fluidez e acessibilidade no trânsito.

Contudo, para viabilizar o transporte sustentável como o de bicicletas ou reduzir o tráfego de veículos individuais nas ruas, visto que o transporte público deverá operar com restrições será preciso aproximar os indivíduos de seus postos de trabalho ou manter a política de home office. Aproximar os cidadãos do local de seu trabalho torna mais viável o uso das bicicletas, porém, implica também uma mudança na organização das cidades. A pesquisa de Zahran et al (2008) afirma que o hábito de usar bicicleta decorre tanto do ambiente construído quanto das características naturais existentes no local. O ambiente construído como a proximidade entre origem e destino, o ritmo da expansão residencial, bem como a conectividade local configuram características importantes no deslocamento para o trabalho via bicicleta. Já as características naturais irão interferir na distribuição de transportes sustentáveis, como é o caso da bicicleta. Quanto a manutenção da política de home office, percebe-se uma alternativa bastante interessante em relação a redução do tráfego, pois o tipo de função realizada a distância costuma ser, de modo geral, prestado por funcionários com maior nível educacional e, geralmente, maior renda, sendo estes potenciais usuários de veículos automotores. Se estes trabalhadores se mantiverem em casa o uso de carros ou mesmo de motocicletas poderá cair, amenizando tanto o volume de tráfego quanto a poluição.

De fato, a discussão não é nada trivial. Acontece que a pandemia está trazendo inúmeros desafios e um deles será o de viver uma nova normalidade. Por esse motivo precisaremos nos adaptar, nos reinventar e isso também passa pela escala das cidades.

Por Natália Branco Stein, no Medium.

REFERÊNCIAS:

BID — https://www.iadb.org/en/topics-effectiveness-improving-lives/coronavirus-impact-dashboard

Prefeitura do Rio de Janeiro — https://prefeitura.rio/cidade/coronavirus-crivella-pede-recursos-da-lava-jato-para-complementar-renda-de-motoristas-cobradores-de-onibus-e-mais-operadores-de-transportes/

Prefeitura de Porto Alegre — https://prefeitura.poa.br/eptc/noticias/nova-tabela-dos-onibus-passa-vigorar-apos-negociacao-com-atp

https://pactoalegre.poa.br/noticias/medidas-de-isolamento-reduzem-emissoes-de-gases-em-22-em-porto-alegre

Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque — https://twitter.com/NYC_DOT/status/1237828705835155457

Milão — https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

SILVEIRA, M. O. Mobilidade sustentável: a bicicleta como um meio de transporte integrado. Programa de Pósgraduação em Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro — UFRJ. Dissertação de Mestrado, 168 p. Rio de Janeiro — RJ, 2010.

VASCONCELLOS, Eduardo A. O custo social da motocicleta no Brasil. Revista dos Transportes Públicos–ANTP, ano, v. 30, p. 31, 2008.

ZAHRAN, Sammy et al. Cycling and walking: Explaining the spatial distribution of healthy modes of transportation in the United States. Transportation research part D: transport and environment, v. 13, n. 7, p. 462–470, 2008.

Quem decide a Mobilidade?

Quem decide a Mobilidade? | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Artigo de Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino aborda a estrutura de poder da Mobilidade Urbana do Recife.

Muitas das pesquisas que analisam a implementação das políticas públicas consideram ou o Estado como executor impessoal ou o ator governamental como entidade pública personificada, focando apenas no ator organizacional responsável por colocar as políticas em prática.  Porém, se por um lado o funcionamento e a implementação das políticas públicas são atividades estatais, por outro, elas são realizadas por atores sociais, que interagem com o ambiente e com atores externos às instituições governamentais

Ora, se são os atores sociais que implementam as políticas públicas em nome do Estado, suas ações e interações são fundamentais para o entendimento do próprio processo de implementação da Política Pública. Como estratégia, a Política Pública não é algo que as instituições possuem, mas algo que seus atores fazem e, portanto, é socialmente construída.

No Brasil, o modo como as pessoas se deslocam nas cidades teve mudanças significativas ao longo dos últimos sessenta anos, caracterizado, sobretudo, pela substituição do bonde e de outros transportes coletivos baseados em trilhos, por uma grande utilização de transportes coletivos e individuais motorizados (carros, motos e ônibus). A mobilidade nos espaços urbanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente de transporte individual motorizado e pela ineficiência do transporte coletivo, traduzindo-se em um conjunto de consequências negativas para a população (engarrafamentos, aumento do tempo de deslocamento, desconforto, superlotação, etc.).

As políticas de Mobilidade Urbana no Brasil foram, nesse contexto, historicamente articuladas em nível nacional (GOMIDE, 2008). Mas é no nível local que elas se operacionalizam. A correlação de forças entre esses atores, suas estratégias de exercício de poder, as instâncias legitimas, formais e informais e que exercem influências uns sobre os outros não são completamente conhecidas.

A Política de Mobilidade Urbana do Recife ( e de várias outras cidades brasileiras e da América Latina) pode ser entendida como uma estratégia específica, que vem sendo “negociada” historicamente, ora com avanços, ora com retrocessos, ora com retornos a questões antigas, no âmbito de um amplo processo social.

No artigo “Política de mobilidade do Recife: atores sociais, espaços e estratégias de exercício de poder”, Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino investigam o processo de definição da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife, através da análise da interação entre Estado e demais atores sociais. A partir do levantamento de dados documentais e notícias da imprensa, além de dados provenientes da observação realizada de maneira direta, os autores identificam os principais atores que participam de alguma maneira da negociação da política local, bem como seus papéis específicos na disputa cotidiana.

percepção seletiva; discussão em grupo; institutos de pesquisa de mercado; instituto de pesquisa de mercado; conceito de percepção; estratégia de pesquisa; técnicas de pesquisa de mercado; empresa de pesquisa de opinião; pesquisas de mercado; cliente oculto recife; método de pesquisa; metodo pesquisa; metodo consultoria; metodos de pesquisa de mercado; pesquisas qualitativas e quantitativas; metodologias qualitativas e quantitativas; pesquisa de mercado qualitativa; o que é método de pesquisa; empresas de consultoria em recife; ODS; Objetivos de Desenvolvimento Sustentável; Recife; Pernambuco; Indicadores; pesquisa whatsapp; pesquisas eleitorais; pesquisa eleições; desenvolvimento sustentável; oxy pesquisa; Rafael sales; Fernanda meira; Desenho e monitoramento de Indicadores com foco no Desenvolvimento Sustentável; Diagnóstico Conjuntural articulado com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS); Mapeamento de Redes de stakeholders; Pesquisas de avaliação político-administrativa; Pesquisas políticas de intenção de voto e eleitoral; Gestão de processos sociais e participativos; Desenho, Articulação, Monitoramento e Avaliação de Projetos Sociais e Políticas Públicas; Articulação institucional e de Diálogos Intersetoriais; Sensibilização, mobilização e engajamento; Capacitação em temas estratégicos; Planos de governo; Pesquisas de Mercado quantitativas (face to face e remotas); Estudos de geografia de mercado (geomarketing); Benchmarking de concorrentes; Recall de marcas e campanhas; Imagem de marcas e corporações; Perfil de consumidores; Satisfação de clientes; Desk research (levantamento de dados secundários); Estudos etnográficos e de observação; Estudos de shopping audit (cliente oculto);

Alé disso, o artigo apresenta também um mapeamento dos espaços de negociação em que os indivíduos atuam e a função que cada espaço desempenha na definição da política de Mobilidade Urbana. Por último, são identificadas algumas das principais estratégias (formais e informais) de exercício do poder relativas à Política de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Recife.  O estudo explicitou características peculiares do processo político em torno da Política de Mobilidade Urbana da região Metropolitana do Recife, mas que são úteis para entender o processo de interação entre o Estado e demais atores sociais em torno de outras políticas públicas, evidenciando a configuração desigual na distribuição do poder entre os atores (devido aos recursos alocativos e/ou de autoridade que estão à sua disposição), bem como as estratégias desenvolvidas por eles no decorrer do processo democrático.

Confira o artigo na íntegra na página da Revista Caderno de Estudos Sociais, da Fundação Joaquim Nabuco.

When your bus takes away your citizenship

When your bus takes away your citizenship | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Rafael S. F. Sales

In Brazil, 85 per cent of the nation’s population live in urban areas and 86 per cent of public transport is made by bus. This makes urban buses an important topic for Brazil’s development – especially in the context of notions of civil, political and social rights to the city.

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‘Bus turnstile in Sao, Paolo, Brazil’ by Mark Hillary on flickr, CC-BY-20.

Brazil’s urban buses, which are mainly operated by private companies, all have turnstiles that regulate passenger entrance and numbers. In several Brazilian cities the turnstile is located at the front of the bus, separating passengers who are entitled to some gratuities (elderly, disabled, etc.) from other passengers. There are too many stories of embarrassment and difficulties when trying to use the turnstiles. This has been exacerbated in recent years as turnstiles have become increasingly tall and narrow. In Chapecó, a 64-year-old woman was for 30 minutes stuck in a bus turnstile. In Rio Grande do Sul the Brazilian Justice ordered a bus company to pay $750 dollars compensation to an obese passenger who tried to force her way through a narrow turnstile. In Mauá, a 42-year-old caregiver was trapped in a turnstile and said she felt ‘rubbish’ in the face of such humiliation. In Recife, users of the Brazillian Bus Rapid Transit (BRT) frequently complain of ‘embarrassing turnstiles’.

Public transport and right to the city

The function of public transport is to ensure the comings and goings of people with dignity and comfort, operationalizing the right to transport but also ensuring access to the city.  In an ideal world, there should not be an obstacle between you and your right. Therefore, limitations on the exercise of rights are limitations on the notion of citizenship itself.

In this context, the implementation of bus turnstiles (of the type typically used on Brazilian buses) is only permissible from the point of view of profit. From the point of view of citizenship, they are completely inadmissible. What is implied in the relationship between the state and the private sector for the operationalization of public transport is that the service must be provided with quality, within parameters established by the state itself, to provide comfort, security, accessibility and mobility to citizens in the city, solely and exclusively against the provision of a tariff (which must also be regulated by the state). Thus, the only admissible requirement for bus access is the payment of the fare, as well as the fulfilment of the eligibility criteria for free-of-charge transport for specific groups of people such as the elderly, students, and people with disabilities. Any other requirement beyond this is abusive.

Different solutions around the world

The issue of tariff avoidance is a problem for many cities, but the use of physical barriers does not necessarily help. Recent studies indicate that the removal of such barriers does not lead to an increase in tariff avoidance. The fare evasion rate in Berlin, for example, is between 3 and 5 per cent of total trips (without turnstiles), while in London (where the Oyster Card Contactless was introduced more than ten years ago) tariff evasion is around 6 per cent despite the use of barriers and turnstiles.

The guarantee of payment can be achieved in different ways. In Berlin, where there are no barriers to accessing trains, travellers are required to ‘validate’ their ticket on one of the available machines before boarding. Anyone who forgets to do so is subject to a fine of €60. In Oslo, barriers for train, tram and bus passengers were removed about a decade ago. The result has been increased efficiency, punctuality and customer satisfaction – all while keeping the level of fare evasion stable. By banning turnstiles, the city’s public transport agencies emphasized ease of access in the first place.

In Europe, the so-called ‘proof of payment’ has been in operation since the 1960s, in which inspectors randomly request proof of payment from passengers. In the United States, this has been happening since the 1990s. Authorities in San Francisco, California, even report that they have seen a reduction in tariff avoidance. They also pointed out that a barrier-free system is safer, mainly because bottlenecks are less likely during peak hours.

More radically, Estonia announced last year free-of-charge travel on all modes of public transport. In the same way, Luxembourg now offers free public transport to solve its congestion problem and to mitigate the effects of global warming.

Conversly, Brazil is making life more difficult for public transport users. To stimulate the use of public transport and advocate for the use of turnstiles is completely antagonistic and takes us further away from better cities and full citizenship.

Originally published in Institute of Development Studies Blog.

O que é Prevenção Social ao crime e à violência?

prevenção, crime, violência

Por Rafael dos Santos F. Sales[1]

Durante muito tempo, imperou no Brasil a certeza de que as causas do problema do crime e da violência eram de caráter socioeconômico. Os níveis de criminalidade estariam associados aos níveis de desemprego e pobreza e às crises econômicas. Logo, as medidas de inclusão social e humanitária – diminuição da desigualdade social e do desemprego, incremento da participação comunitária, valorização da educação, ênfase na ressocialização do criminoso – deveriam ser o cerne da ação governamental.

Dessa maneira, o problema mal resolvido das causas da criminalidade implicou na construção de políticas públicas inespecíficas. Devido ao enorme apelo dessas orientações, raramente se pensou no desenho de políticas públicas cujo objetivo fosse a diminuição das taxas de criminalidade.  Quer dizer, havia por um lado um problema de foco nas lentes das políticas preventivas, o que implicou no desenvolvimento de uma série de políticas sociais inespecíficas para tratar o problema do crime e da violência. Por outro, havia o problema da existência de um conhecimento despolitizado acerca do estudo do crime, no sentido de que dificilmente se traduzia em ações concretas eficientes

Contudo, é possível hoje afirmar que já há algum acúmulo sobre o assunto, seja no meio acadêmico como também entre setores da gestão de políticas públicas. Por outro lado, embora exista substancial evidência em relação à eficácia e efetividade dos programas de prevenção, existe pouca pesquisa sobre o seu processo de implementação, replicação e disseminação. A informação em geral é escassa, parcial e fragmentada. A ênfase nos impactos em detrimento dos processos, facilita aos implementadores de programas acesso a uma lista de modelos de boas práticas, as quais produziram bons resultados nas fases experimentais. Mas, pouco é informado sobre como implementar estes programas e transportá-los para outros cenários. Ou seja, as pessoas são informadas do que fazer, mas não como fazer.

O que é prevenção social do crime e da violência?

A ideia de Prevenção Social do Crime e da Violência diz respeito à tomada de medidas antecipatórias que evitem atitudes (individuais e coletivas) que são nocivas a sociedade (ou apenas a uma parte dela). Logo, a prevenção é social porque visa dar respostas a um problema público (seja o crime ou a violência)[6], coletivo e que diz respeito ao bem-estar das pessoas. Portanto, corresponde a uma esfera da vida que ultrapassa a instância privada ou individual.

Geralmente, a ideia de Prevenção apresenta-se de forma “intuitiva” e em diversos setores da sociedade quase sempre aparece de maneira muito vaga ou subentendida (GILLING, 1997). Nesse sentido, prevenir é sempre algo desejável, operacionalmente viável, mas tratado quase sempre de forma apriorística, em tom de recomendação geralmente inspirada no senso comum ou, nas formulações mais técnicas[7], como algo implícito, óbvio e que precisa ser posto em prática.

 A prevenção do crime, contudo, pode ser vista de maneira simples ou complexa. O lado simples relata o óbvio, o prosaico, o cotidiano, medidas do senso comum que são rotineira e largamente utilizadas para minimizar riscos de vitimização (TILLEY, 2005). Isso inclui evitar pessoas e locais aparentemente ameaçadores, proteger propriedades de possíveis ofensores, etc.

O lado complexo, em contrapartida, relata a definição e priorização do ‘crime’ para a atuação preventiva, a escolha entre diferentes formas de intervenção, o processo envolvido na implementação de medidas específicas, a ética e a estética de diferentes atividades para evitar crimes, as políticas de agências e as competências de organização, a responsabilidade e envolvimento das instituições e pessoas, a mensuração de padrões e conseqüências intencionais e não-intencionais de intervenções preventivas, a estimação de custos e benefícios do uso de recursos para a prevenção do crime contra outras propostas de controle e entre os próprios métodos de prevenção do crime, etc. (TILLEY: 2005; BENNET, 1998; SILVEIRA, 2007; 2008).

Para muitos a prevenção social do crime e da violência constitui um conjunto de intervenções de cunho “social” que visam evitar que indivíduos em situação de risco e vulnerabilidade se envolvam em atividades criminosas ou violentas. Geralmente essa perspectiva está fundamentada em concepções pouco elaboradas acerca do processo de “produção” do crime e da violência, frequentemente relacionada à concepção de que as condições de pobreza e desigualdade não deixam alternativas para grupos de pessoas desfavorecidas economicamente, restando-lhes apenas o caminho da criminalidade. A partir disso, seria preciso dar outras alternativas às pessoas, o que seria feito através de políticas de transferência de renda, de acesso a emprego, etc.

Em termos amplos, a noção de prevenção da violência envolve a compreensão de que existem alguns fatores que, se observados em determinados contextos, tornam mais frequentes as práticas de agressões e de violação das leis. Assim, a identificação e intervenção antecipada sobre esses fatores tendencialmente reduziria a frequência de atitudes violentas ou criminosas (MESQUITA et al, 2004). Nesse sentido, as práticas preventivas seriam medidas que visam diminuir fatores de risco e aumentar elementos de proteção, uma vez que todas as pessoas são ofensoras potenciais a depender das oportunidades e das situações (FELSON, 2002).

Assim, a ideia de prevenção compreenderia alterações no “cenário” criminal, modificando alguns dos seus fatores ou elementos, como o espaço físico, o desenho arquitetônico e urbanístico, as atitudes das vítimas, a efetividade e o rendimento do sistema legal, etc.[8]. (MOLINA, 2006; SAPORI, 2008; ROLIM, 2006).

Prevenção vs Repressão

Prevenção do crime tem sido muito mal compreendida, na medida em que a prevenção e a punição vêm sendo tratadas como dimensões mutuamente exclusivas e opostas em um contínuo de medidas leves versus medidas duras em resposta ao crime. Dessa forma, a prevenção ao crime seria um resultado, sendo a punição uma das ferramentas possíveis para atingir este resultado. Assim, prender membros de gangues, ou criar oficinas esportivas para jovens em áreas de risco podem constituir medidas bem-sucedidas (ou não) na redução do número de crimes, que ocorreriam no futuro na ausência destas medidas (SILVEIRA, 2007; 2008).

O que é Prevenção Social ao crime e à violência? | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Efetivamente, tanto medidas preventivas quanto medidas repressivas visam evitar crimes, mesmo que através de métodos distintos. Enquanto a repressão relaciona-se a ideia de manutenção da ordem e contenção da criminalidade a partir da execução da lei, geralmente de maneira posterior ao crime, tendo como mecanismo preventivo o peso dissuasório da punição; a Prevenção pretende induzir ao potencial infrator uma escolha por determinados tipos de comportamento, geralmente os considerados civilizados. Para isso, utiliza-se desde a redução das oportunidades através de alterações no espaço urbano (atuando, portanto em um nível ambiental e externo ao indivíduo), da busca por adesões a valores societários (nível intermediário: individual /social), do desenvolvimento de mecanismos informais de controle nas instâncias sociais que os indivíduos participam (família, comunidade, escola, igreja, etc.) (Nível social), ou mesmo do sistema de justiça criminal. Nesse sentido, a repressão seria uma ferramenta ser utilizada em medidas preventivas, mas não seriam sinônimos.

Por uma história da Prevenção

Aparentemente, as estratégias preventivas na área da contenção à criminalidade surgiram, no contexto das sociedades industriais desenvolvidas, de forma paralela ao questionamento da efetividade de estratégias formais de aprisionamento, punição e reforma de criminosos aprisionados (BENNETT, 1998). Contudo, não há histórico geral desse tema, mas apenas hipóteses possíveis e junções de informações que remontam a trajetória da implementação de medidas preventivas em locais específicos (GILLING, 1997; BENNETT, 1998; TILLEY, 2005).

Durante a segunda metade do século XX, teríamos na América do Norte, na Europa e em muitos outros países, uma explosão de ideias e práticas preventivas localizadas do lado de fora das providências formais e nacionais do sistema de justiça criminal (BENETT, 1998; HUGUES e EDWARDS, 2005). Porém, Prevenção, como conceito aplicado a Políticas Públicas e, portanto, institucionalizada, emergiu de forma mais sistemática no campo da saúde, no final da década de 1950, com as teorizações de Leavell e Clark (1958) (SILVEIRA, 2008; MINAYO e SOUZA: 1999).

O tema da violência se inseriu no campo da Saúde dentro dos limites dos conceitos biomédicos, sob condições de não romper a racionalidade médica positivista. Essa visão começou a mudar na década de 1960, numa das especialidades mais sensíveis do campo médico, a pediatria americana. Ela passou a estudar, diagnosticar e medicar a chamada síndrome do bebê espancado, colocando-a como um sério problema para o crescimento e o desenvolvimento infantil. Uma década depois, vários países também passariam a reconhecer formalmente os maus-tratos como grave problema de saúde pública. Assim, primeiro nos Estados Unidos e no Canadá, e depois em outras regiões, na década de 1970, são criados programas nacionais de prevenção primária e secundária, além de centrais de denúncia, tornando público e passível de intervenção social um problema tradicionalmente e até então, considerado de foro privado (MYNAIO, S/D).

Outro ponto relevante nesse caminho percorrido pela temática da violência no interior do ramo da Saúde foi a influência do movimento feminista. Suas tentativas de sensibilização das mulheres e da sociedade em geral sobre a violência de gênero criaram uma nova mentalidade no sentido de combater a violência fundamentada em aspectos culturais, particularmente o patriarcalismo[9]. Desta forma, passam a fazer parte da agenda da Saúde, não apenas para os cuidados assistenciais e pontuais comumente oferecidos nas emergências hospitalares, mas também a violência fundamentada no gênero (agressões domésticas, mutilação, abuso sexual, psicológico e etc.), sendo objeto de prevenção e promoção da saúde. (HEISE, 1994)

Não se sabe exatamente como a ideia de prevenção passou de um campo da Saúde para o campo da Segurança. É possível também que as estratégias de cada setor tenham se desenvolvido simultaneamente. O fato é que, como nos diz Silveira (2007; 2008), a concepção de prevenção no campo da saúde exerce forte influência sobre o pensamento preventista na segurança pública. O mais provável aqui é que a união entre esses dois ramos tenha sido realizada pelo problema comum. Quer dizer, possivelmente o objeto comum – a violência – tenha unido Segurança e Saúde em torno de projetos de intervenção, inicialmente informais e posteriormente incorporados pelo poder público. O que nos importa aqui é que esse diálogo virtuoso tirou a questão da segurança dos termos convencionais (jurídicos, penais), colocando-o em uma instância humanitária e alternativa, para além das práticas reativas de repressão.

Nos Estados Unidos, na década de 1990, foram implementadas diversas iniciativas orientadas à prevenção da criminalidade no nível comunitário. As iniciativas partiam da premissa que os programas isolados e fragmentados, que já vinham sendo desenvolvido em diversos lugares do país, constituíam um gasto de recursos pouco produtivo e ineficiente e que era melhor trabalhar coletivamente na contenção da criminalidade. Dentre outras iniciativas, destacam-se a “Operação Extrair e Semear” (Operation Weed and Seed), “Colocando às Cidades Americanas Juntas” (Pulling America´s Cities Together) e o “Programa Comunidade Compreensiva” (Comprehensive Community Program), todas elas financiadas pelo Departamento de Justiça Federal (BALESTRA, S/D).

Na América Latina, um crescente número de agências privadas e multilaterais vem direcionando sua atenção e recursos para programas de reforma da Segurança Pública. Elas divulgam novas ideias e metodologias de gestão da política de Segurança Pública, formando quadros nacionais de decision makers, enfatizando as políticas de prevenção criminal e de incentivo à participação comunitária. Daí a disseminação, na América Latina, da noção de Segurança Cidadã (seguridad ciudadana). Aí se incluem o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a ONU, o Banco Mundial, a Tinker Foudantion, o Open Society Institute, a Fundação Konrad Adenauer, a Fundação Ford, entre outras (SAPORI, 2008).

No Brasil não sabemos quando isso se inicia. Certamente projetos muito antigos de prevenção ao uso de drogas, de acompanhamento de jovens e etc. tenham cumprido esse papel a partir de várias instituições e em diversos pontos do Brasil. Efetivamente o que temos são alguns relatos desconexos, não sendo possível compor uma história propriamente dita. Contudo, esses relatos começam a se difundir, nos fornecendo informações bastante relevantes acerca de distintas metodologias, estratégias, dificuldades, etc.

Atualmente algumas práticas possuem grande projeção como modelos bem-sucedidos de prevenção da criminalidade. É o caso do Cessar Fogo (Cease Fire) em Boston e Chicago, nos Estados Unidos, das medidas realizadas em Bogotá e Medellín, na Colômbia, do Fica Vivo, em Minas Gerais, do Jardim Ângela e de Diadema (SP), dentre outros. Temos ainda recentemente grandes esforços federais no sentido de induzir políticas preventivas no nível do município, como é o caso do PRONASCI[10], lançado pelo governo federal em 2007, ou ainda esforços mais antigos de estabelecer práticas preventivas no Brasil, mas com resultados menos consistentes, como é o caso do Piaps[11], lançado em 2001.

Prevenção, Prevenções.

Métodos preventivos podem ser classificados a partir de diversas perspectivas, refletindo formas da intervenção, técnicas, estágios de implementação e locais de desenvolvimento.

Principais classificações sobre métodos preventivos

AUTORESCONCEITOS
Tilley et al. (2004)Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’
Sherman (1996)Controle do crime baseado:
 – nas comunidades
 – nas famílias
 – nas escolas
 – no mercado de trabalho
 – na polícia
 – na justiça criminal
Tonry e Farrington (1995)Prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental”
Forrester e et al(1988)Prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente
Johnson (1987)Prevenção corretiva e prevenção punitiva
Brantingham e Faust (1976)Prevenção primária, secundária e terciária

A perspectiva mais conhecida é certamente a de Brantingham e Faust (1976), que estabelecem uma distinção entre Prevenção primária, secundária e terciária. À primeira caberia intervir nas configurações do espaço urbano com o intuito de diminuir o risco e a oportunidade do cometimento de crimes. Estaria, portanto, focada em eliminar situações ambientais que favoreçam o cometimento de crimes. A prevenção secundária, por sua vez, estaria relacionada a atuação sobre grupos de risco (potenciais agressores ou vítimas) por sua maior tendência ou vulnerabilidade ao crime, mas que ainda não cometeram delitos. Já a prevenção terciária estaria voltada para cuidados em longo prazo e teria o intuito de reabilitar e reintegrar vítimas e agressores, evitando a reincidência (MESQUITA et al, 2004; SILVEIRA, 2007; 2008; ROLIM, 2006).

Outra perspectiva bastante conhecida é a Tonry e Farrington (1995), que realizam uma distinção entre prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental” (developmental). A primeira estaria centrada nas condições ambientais de desenvolvimento da criminalidade, a segunda focalizaria aspectos comunitários e de vizinhança de controle informal, enquanto a prevenção desenvolvimental focalizaria o processo de produção da criminalidade no nível do indivíduo. Dessa forma, ele localizaria três níveis de intervenção distintos, um ambiental, um comunitário e outro do desenvolvimento individual.

Tilley et al. (2004), por sua vez, realizam uma categorização diferente, evidenciado a existência de ‘Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’ no processo de prevenção da criminalidade. Johnson (1987), noutra direção, realiza uma distinção entre a prevenção corretiva, que seria aquela que procura endereçar-se às causas do crime, e a prevenção punitiva, que procura intimidar através da força do sistema judicial penal. Além deles, outra distinção interessante é a de Forrester e et al(1988), que diferenciam a prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente, logo, uma diferenciação entre atuação sobre os riscos e sobre as oportunidades.

Outra forma de conceituar operacionalmente a prevenção ao crime é dividindo-a em dois tipos. O primeiro é a prevenção indireta ou curativa do crime a qual está dedicada a reduzir ou remover as raízes do crime e a restauração do bem-estar social de indivíduos e comunidades. O segundo tipo seria o direto que está preocupado com o alvo dos crimes e as circunstâncias de ocorrência de crimes, especificamente com a redução das oportunidades para o crime (SILVEIRA, 2007).

Uma das formulações mais interessante é realizada por Sherman (1996), na qual ele classifica os principais projetos e estratégias desenvolvidos nos Estados Unidos em seis grandes grupos:

  1. Controle do crime baseado nas comunidades: envolve mobilização e organização comunitárias contra o crime, prevenção da violência das gangues juvenis, programas de recreação infantil após o horário escolar e formação de preceptores comunitários de dependentes químicos;
  2. Controle do crime baseado nas famílias: incorpora práticas tais como visitação de famílias com recém-nascidos e crianças, educação pré-escolar envolvendo os pais, capacitação dos mesmos para lidar com crianças problemáticas, prevenção e repressão da violência doméstica;
  3. Controle do crime baseado nas escolas: inclui programas de prevenção do uso de drogas, educação para resistência às gangues, educação para disciplina social, incremento da disciplina no ambiente escolar e campanhas contra prática de bullying (intimidação de colegas);
  4. Controle do crime baseado no mercado de trabalho: Se destacam os programas de treinamento e colocação profissional para jovens adultos e desempregados, treinamento para criminosos presos e transporte de trabalhadores para seu local de trabalho;
  5. Controle do crime baseado na polícia: Incorpora estratégias de patrulhamento direto em áreas de hot spot, redução do tempo de resposta às chamadas de emergências policiais, patrulhamento a pé, vigilância baseada na vizinhança, e repressão imediata à violência doméstica;
  6. Controle do crime baseado na justiça criminal: Envolve a reabilitação de egressos, tratamento obrigatório para drogados condenados, liberdade condicional intensivamente supervisionada, confinamento de condenados em suas residências, monitoramento eletrônico de condenados, e incremento do encarceramento;
  7. Controle do crime baseado na prevenção situacional: Caracteriza-se por estratégias de redução de oportunidades para a concretização do ato criminoso em locais específicos, como lojas, prédios de apartamentos, estacionamentos, etc., incluindo medidas tais como o uso de câmeras, iluminação, guardas particulares e alarmes. Seria equivalente à prevenção primária.

Todas essas formulações são certamente úteis para o desenvolvimento de políticas de prevenção mais qualificadas. Elas refletem enfoques e interpretações distintas acerca das causalidades dos crimes e propõem caminhos variados para a intervenção prática. Porém, a prevenção do crime como prática e como proposta de intervenção social compreende inevitavelmente dimensões referentes a sua operacionalização.

Notas

[1] Cientista Social (UFPE), Mestre em Administração (UFPE) e Doutorando em Sociologia UFPB.
[2] Ver, por exemplo, Soares e Guindani (2007).
[3] Através do Observatório Democrático de Práticas de Prevenção, instalado em 2003.
[4] Evidenciarei o significado desses termos mais adiante.
[5] Evidentemente a especificidade de cada tipo de crime ou violência, bem como tipos de ofensor ou vítima, definirão as formas e especificidades das estratégias preventivas a serem utilizadas.
[6] Uma abordagem ampla pode ser encontrada em Gomes, Silva & Njaine: (1999), que analisam, através de uma pesquisa bibliográfica, com 48 artigos publicados no período de janeiro de 1990 a julho de 1997, as propostas de prevenção da violência contra crianças e adolescentes.
[7] Aqui temos, basicamente, a perspectiva dos autores da teoria das oportunidades (que incorporam, em certa medida, parte da argumentação da teoria da escolha racional), para os quais a redução dos fatores de risco e das oportunidades seriam eficazes na contenção da criminalidade (Felson, 2002).
[8] Isto é, a ideia de que a violência contra as mulheres está fundamentada em uma relação de poder culturalmente definida pela noção de centralidade da figura masculina nos núcleos familiares, portanto, colocando a mulher em uma posição de subordinação. Geralmente essa violência é cometida por homens, em geral companheiros e ex-companheiros da mulher, dentro de casa ou em ambientes familiares, motivada por ciúmes de desejo de controle dos homens sobre as mulheres. (Portella: 2007)
[9] Programa Nacional de Segurança Cidadã.
[10] Plano de Integração e Acompanhamento dos Programas Sociais de Prevenção da Violência.
[11] Logicamente é possível pensar atitudes que não encontram “delimitação espacial”, como crimes de guerra, tráfico internacional, etc.
[12] Um bom exemplo é o artigo Jean Claude Chesnais (1999).
[13] Acerca da relação pobreza, desigualdade e crime ver Coelho (2005).
[14] Sobre as principais teorias veiculadas no campo da Sociologia que procuram explicar o processo de produção da criminalidade, seja no nível macro ou no nível micro, e que guardam relação com a idéia de prevenção do crime, ver Bennett (1998).
[15] É possível, por exemplo, pensar em políticas que atuem sobre o vetor do fenômeno a ser combatido (como é o caso das políticas de redução dos homicídios causados por armas de fogo, que apreendem e incentivam a população a se desarmar), não focalizando, portanto, as causas.

Referências

BALESTRA,F. F. Prevenção do crime – programas e casos nos Estados Unidos. Disponível em: http://www.comunidadesegura.org/files/active/1/Programas%20e%20Casos%20USA.pdf

BENNETT, T. Crime prevention. In: TONRY, M. The handbook of crime and punishment. Oxford University Press. Nova York: 1998. Pp. 369-402.

CHENAIS, J. C. A violência no Brasil. Causas e recomendações políticas para sua prevenção. Ciênca e Saúde Coletiva 1999;4:53-69.

CIPC – Centro Internacional para la Prevención de la Criminalidad (CIPC). Compendio Internacional de Prácticas Sobre Prevención De La Criminalidad. 2008. Disponível em www.crime-prevention-intl.org/

CLARKE, R. V. Seven misconception of situational crime prevention. In: TILLEY, N. Handbook of crime prevention and community safety. Willan Publishing. EUA e Canadá: 2005. Pp. 39-70

FELSON, M. Crime and everyday life. 3ª edição. Sage Publications. Califórnia: 2002.

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Catraca nos ônibus é barreira à cidadania

Catraca nos ônibus é barreira à cidadania | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Rafael S. F. Sales

Se você já andou de ônibus alguma vez na vida com certeza já a conheceu. Rígida e implacável, a catraca é um objeto incômodo que se localiza entre você e o seu direito de ir e vir, de maneira quase sempre injusta.

Talvez você esteja pensando: uso ônibus todo dia e nem notava isso. Talvez não tenha problemas para se locomover, ou tem as medidas do corpo compatíveis com tal objeto. Ou mesmo, não costuma andar com crianças ou pacotes no dia a dia. Ou talvez nem use transporte público. De qualquer maneira, uma coisa é certa: quem usa, não gosta!

Não são poucos os relatos de contrangimento e dificuldades ao tentar usar as chamadas barreiras de acesso (ticketsgates), sobretudo nos ônibus. Em Chapecó (SC), uma senhora de 64 anos chegou a ficar 30 minutos presa na catraca de um ônibus. No Rio Grande do Sul uma empresa foi condenada a pagar R$3 mil reais a uma passageira obesa por tentar obrigá-la a passar em uma catraca mesmo não sendo possível. Em Mauá (SP), a cuidadora de idosos Rosimeire Bastos, de 42 anos, ficou presa em catraca de ônibus, e disse ter se sentido “um lixo” diante da situação.

As catracas de ônibus são reguladoras de acesso e contagem de passageiros popularizadas no Brasil todo há décadas. Em várias cidades brasileiras a catraca está  localizada na parte dianteira dos ônibus, e separa os passageiros que tem direito a algumas gratuidades (idosos, deficientes, etc) dos demais passageiros. Nos últimos anos, as catracas têm ficado cada vez mais altas e estreitas, criando problemas para a população que anda nos coletivos, trens, metrôs e diferentes tipos de locais em que o acesso precisa ser regulado por algum motivo.

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Em 1999, o deputado Geraldo Magela propôs Projeto de Lei Nº 1060/1999, visando a proibir a instalação de catracas eletrônicas ou assemelhados nos veículos de transporte urbano, mas que foi arquivado em 2007 após longo trâmite na casa legislativa. A este projeto foram apensados outros quatro na Câmara dos Deputados (PL 2307/2000;  PL 2867/2000; PL 2906/2000; PL 7186/2002 ), por tratarem do mesmo assunto. Em vários outros locais tentativas parecidas foram travadas pelo legislativo ou pela justiça (MaceióSão Paulo).

A função do transporte público é garantir o ir e vir das pessoas com dignidade e conforto, operacionalizando o direito ao transporte, mas também garantindo o acesso à cidade. No Brasil, desde a Constituição Federal de 1988, é dever dos municípios garantir o serviço de transporte a população. Mas em 2015, graças a Emenda Constitucional Nº 90/2015, o transporte passou a ser considerado um direito social, incorporado ao artigo 5º da CF1988, e tornando-se parte das garantias mais essenciais que o Estado deve assegurar a seus indivíduos.

Em um mundo ideal não pode haver nenhum obstáculo entre você e seu direito. Essa é a noção de Cidadania cunhada pelo sociólogo britânico Thomas Humphrey Marshall, no início do século XX. Para Marshal, a cidadania é a condição daqueles são membros integrais de uma comunidade. Ela constitui o indivíduo como cidadão e não pode ser dissociada dele. Assim, o cidadão é aquele que, por natureza, tem direito a ter direitos.

A ideia de cidadania nasce no contexto de consolidação do Estado Moderno na Europa, fruto de uma construção história baseada em inúmeras lutas. Em seu livro, “Cidadania e Classe Social” (Citizenship and Social Class, 1950), Marshal detalha a noção de cidadania à partir da experiência inglesa de desenvolvimento do direito. Ela está relacionada à limitação do poder absoluto dos monarcas de direito divino, por um lado, e à a mudança de configuração do poder aristrocrático medieval (senhores feudais) frente às novas demandas da classe social em ascenção após revolução industrial (burguesia industrial).

A noção de cidadania é, portanto, uma afirmação do direito do cidadão frente ao Estado, e para Marshal é composta de três dimensões fundamentais: civil, política e social. Os direitos civis são aqueles necessários para a liberdade individual (liberdade de falar, pensar, manifestar sua fé, direito à propriedade e à justiça). Direitos políticos se referem a possibilidade de participar da vida política da sociedade (votar, ser votado, questionar e propor). E a dimensão social se refere ao conjunto de bens e serviços que o Estado deve ofertar para assegurar o bem-estar das pessoas (educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia,  transporte, lazer, segurança, previdência social, etc).

Cidadania, portanto, não se resume ao direito político, mas está profundamente ligada a noção de dignidade humana em sentido amplo. Os desenvolvimento dessas dimensões ao redor do mundo teve passos e sentidos muito distintos, não fazendo sentido falar em um caminho único a ser seguido. No Brasil, por exemplo, as condições históricas foram completamente diferentes e combinação dessas premissas são peculiares de cada percurso histórico. O que é importante pra esse texto é destacar a complexidade da noção de cidadania e a indissociabilidade dela do indivíduo. Em outras palavras, limitações ao exercício dos direitos são limitações da própria noção de cidadania.

Nesse contexto, as catracas de ônibus, do jeito que estamos acostumados a ver nos ônibus brasileiros são admissíveis apenas sob o ponto de vista do lucro. Sob o ponto de vista da cidadania, elas são completamente inadmissíveis. Se alinham, nesse sentido, ao argumento do geógrafo britânico David Harvey, de que os direitos de propriedade privada e a taxa de lucro se sobrepõem a todas as outras noções de direito. A lógica da catracas nos ônibus só é concebível em um sistema de transporte que permite a sobreposição do direito de alguns proprietários de empresas de ônibus sobre a cidadania do coletivo de pessoas da cidade. Nesse sentido, a defesa do lucro afronta a cidadania na medida em que restringe a acessibilidade, ignora os tamanhos, formatos e contextos dos corpos e dificulta o árbitro.

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O que está implicado na relação entre o Estado e o setor privado para operacionalização do transporte público é que o serviço deve ser prestado com qualidade, dentro de parâmetros estabelecidos pelo próprio Estado, para dar conforto, segurança, acessibilidade e mobilidade aos cidadãs na cidade, mediante única e exclusivamente a contra-prestação de uma tarifa (que também deve ser regulada pelo Estado). Assim, o único requisito admissível para o acesso aos ônibus é o pagamento da tarifa, assim como o cumprimento dos critérios de elegibilidade para gratuidade de categorias específicas, como os idosos, os estudantes, deficientes. Qualquer outra exigência além dessa é abusiva.

Embora o pagamento da tarifa no sistema do transporte seja uma condição para seu funcionamento e sustentabilidade, o uso da catraca viola a noção de cidadania. A questão da evasão tarifária é um problema para várias cidades, mas o uso de barreiras físicas não necessariamente indicam redução. Estudos recentes indicam que a remoção de tais barreiras não leva a um aumento na evasão tarifária. A taxa de evasão em Berlim, por exemplo, está entre três e cinco por cento do total de viagens (sem uso de catracas), enquanto em Londres (onde o Oyster Card Contactless foi introduzido há mais de dez anos) fica em torno de seis por cento, apesar do uso de barreiras e catracas por Londres.

A garantia da contra-prestação para uso do transporte, pode, todavia, ser solucionada em diferentes caminhos. Diversas soluções disponíveis tem sido usadas ao redor do mundo para essa questão: além do uso de outro layouts para controle de acesso, um conjunto de possibilidades reduz a necessidade de controle do pagamento, como a compra antecipada de tickets por aplicativos; a utilização de tickets mensais, semanais e diários comprados previamente; o já vigente uso de cartões eletrônicos para pagamento do ticket; fiscalização e multa de pessoas que violarem normas de acesso, etc.

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Em Berlim, na Alemanha, onde não há barreiras no acesso aos trens, existe a necessidade de “validação” do ticket em uma das máquinas disponíveis antes de embarcar. Quem por ventura se esquecer de realizar tal procedimento está sujeito à multa de 60 euros.

Em Oslo, na Noruega, as barreiras para passageiros de trem, bonde e ônibus foram removidas há cerca de uma década. O resultado foi um aumento na eficiência, pontualidade e satisfação do cliente – tudo isso mantendo o nível de evasão de tarifas estável. Ao proibir as catracas, as agências de transporte público da cidade enfatizaram a facilidade de acesso em primeiro lugar.

Na Europa, a chamada “prova de pagamento” funciona desde a década de 1960, na qual fiscais solicitam comprovante de pagamento de maneira aleatória a passageiros. Nos Estados Unidos, isso acontece desde os anos 1990. Autoridades em São Francisco, Califórnia, informam, inclusive, que viram uma diminuição na evasão tarifária. Eles também apontaram que um sistema sem barreiras é mais seguro, principalmente porque há menos chances de gargalos durante os horários de pico.

De maneira mais radical, a Estônia anunciou no ano passado a gratuidade em todos os meios de transporte público. Da mesma maneira,  Luxemburgo passou a oferecer transporte público de gratuíto para resolver o problema dos congestionamentos e amenizar os efeitos do aquecimento global.

No sentido contrário, no Brasil temos facilitado o acesso ao transporte individual motorizado e dificultado a vida dos usuários de transporte público. As nossas catracas são, nesse sentido, uma solução às avessas. Estimular o transporte público e defender o uso das catracas são coisas completamente antagônicas, que nos colocam mais distantes de cidades melhores e cidadania plena.

Por Rafael S. F. Sales

*Originalmente publicado em Portal Mobilize.

Curso de análise de dados e advocacy reúne Gestores Públicos Organizações

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Curso foi ministrado pelos Sócios da OXY Pesquisa, Rafael Sales e Fernanda Meira.

A análise de dados constitui um conjunto de métodos para exame e estudo detalhado sobre determinado conjunto de informações, que podem ser de natureza quantitativa ou qualitativa. Órgãos governamentais e Organizações Sociais fazem amplo uso de análise de dados para focalizar e tornar mais eficientes os seus projetos: coletar dados e acompanhar seu desenvolvimento é entender a realidade de forma mais profunda e, assim, gestores e grupos de mobilização possuem mais segurança para criar e implementar soluções para os problemas de interesse. 

Pensando nisso, em Parceria com a Escola de Inovação e Políticas Públicas (EIPP) da Fundação Joaquim Nabuco, o Fórum Ronidalva Melo de Segurança, Justiça e Garantia de Direitos ofertou curso com foco especialização técnica dos seus participantes. A proposta visa garantir a sociedade civil uma interlocução qualificada com o poder público.

Durante três dias, gestores de políticas, membros de organizações sociais locais e cidadãos em geral participaram de aulas teóricas e práticas sobre análise de dados e sua utilização no advocacy (defesa de direitos eticamente orientada) com foco na construção de Políticas Públicas mais eficientes e bem direcionadas, devido à forte base em evidência.

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Participantes do Fórum Ronidalva Melo de Segurança Pública, estudantes da Especialização em Políticas Educacionais e Inovação da fundaj, além de alunos e ex-alunos do curso de Justiça Restaurativa também fizeram parte do público alvo do projeto. O curso contou com duas turmas completamente preenchidas, que ocorreram nos dias 23, 24 e 25 de agosto/2018, e a segunda turma, nos dias 30 e 31 de agosto e 1º de setembro/2018. As aulas foram ministradas das 9h às 12h e das 14h às 17h.

Os encontros foram ministradas pelos professores Rafael S. F. Sales, graduado em Ciências Sociais e mestre em Administração pela UFPE, e Doutorando em Sociologia na UFPB; e Fernanda Meira, graduada em Ciências Sociais pela UFPE, em Comunicação Social pela Unicap, mestre e Doutoranda em Antropologia pela UFPE.

Curso sobre Análise de Dados e Políticas Públicas será ministrado em Recife

Curso sobre Análise de Dados e Políticas Públicas será ministrado em Recife | Inteligência Social para o Desenvolvimento Sustentável

Ministrado pelos Sócios da OXY Pesquisa, Curso será sediado na Escola de Inovação e Políticas Públicas (EIPP) da Fundação Joaquim Nabuco (Fundaj), em Recife-PE.

A Escola de Inovação e Políticas Públicas da Fundação Joaquim Nabuco (MEC) está com inscrições abertas para o curso de “Introdução à Análise de dados de Políticas Públicas: monitoramento e social advocacy”.

O curso, com duas turmas de 50 alunos cada, irá explorar a coleta de dados e o acompanhamento de Políticas Públicas com foco na Sociedade Civil e gestores públicos. As aulas acontecerão na unidade do Derby, Centro do Recife.

A primeira turma terá encontros nos dias 23, 24 e 25 de agosto, das 9h às 12h e das 14h às 17h. Já para a segunda turma, as aulas acontecem nos dias 30 e 31 de agosto e 1º de setembro.

Os encontros serão ministradas pelos sócios da OXY Pesquisa, professores Rafael S. F. Sales, graduado em Ciências Sociais (UFPE) e mestre em Administração (UFPE), e Fernanda Meira, graduada em Ciências Sociais (UFPE), Comunicação Social com Habilitação em Relações Públicas e mestre em Antropologia.

As inscrições para a participação no evento podem ser feitas através do formulário.

Introdução à análise de dados de Políticas Públicas: monitoramento e social advocacy
Datas: Turma 01 – 23, 24, e 25 de agosto/2018 e Turma 02 – 30 e 31 de agosto e 01 de setembro/2018
Horário: 9h às 12h e 14 às 17h
Local: Escola de Inovação e Políticas Públicas – EIPP/Fundaj (Rua Henrique Dias, 609, Derby, Recife/PE)
Inscrições: https://goo.gl/4qxGKq