Quem decide a Mobilidade?

Quem decide a Mobilidade? |

Artigo de Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino aborda a estrutura de poder da Mobilidade Urbana do Recife.

Muitas das pesquisas que analisam a implementação das políticas públicas consideram ou o Estado como executor impessoal ou o ator governamental como entidade pública personificada, focando apenas no ator organizacional responsável por colocar as políticas em prática.  Porém, se por um lado o funcionamento e a implementação das políticas públicas são atividades estatais, por outro, elas são realizadas por atores sociais, que interagem com o ambiente e com atores externos às instituições governamentais

Ora, se são os atores sociais que implementam as políticas públicas em nome do Estado, suas ações e interações são fundamentais para o entendimento do próprio processo de implementação da Política Pública. Como estratégia, a Política Pública não é algo que as instituições possuem, mas algo que seus atores fazem e, portanto, é socialmente construída.

No Brasil, o modo como as pessoas se deslocam nas cidades teve mudanças significativas ao longo dos últimos sessenta anos, caracterizado, sobretudo, pela substituição do bonde e de outros transportes coletivos baseados em trilhos, por uma grande utilização de transportes coletivos e individuais motorizados (carros, motos e ônibus). A mobilidade nos espaços urbanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente de transporte individual motorizado e pela ineficiência do transporte coletivo, traduzindo-se em um conjunto de consequências negativas para a população (engarrafamentos, aumento do tempo de deslocamento, desconforto, superlotação, etc.).

As políticas de Mobilidade Urbana no Brasil foram, nesse contexto, historicamente articuladas em nível nacional (GOMIDE, 2008). Mas é no nível local que elas se operacionalizam. A correlação de forças entre esses atores, suas estratégias de exercício de poder, as instâncias legitimas, formais e informais e que exercem influências uns sobre os outros não são completamente conhecidas.

A Política de Mobilidade Urbana do Recife ( e de várias outras cidades brasileiras e da América Latina) pode ser entendida como uma estratégia específica, que vem sendo “negociada” historicamente, ora com avanços, ora com retrocessos, ora com retornos a questões antigas, no âmbito de um amplo processo social.

No artigo “Política de mobilidade do Recife: atores sociais, espaços e estratégias de exercício de poder”, Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino investigam o processo de definição da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife, através da análise da interação entre Estado e demais atores sociais. A partir do levantamento de dados documentais e notícias da imprensa, além de dados provenientes da observação realizada de maneira direta, os autores identificam os principais atores que participam de alguma maneira da negociação da política local, bem como seus papéis específicos na disputa cotidiana.

percepção seletiva; discussão em grupo; institutos de pesquisa de mercado; instituto de pesquisa de mercado; conceito de percepção; estratégia de pesquisa; técnicas de pesquisa de mercado; empresa de pesquisa de opinião; pesquisas de mercado; cliente oculto recife; método de pesquisa; metodo pesquisa; metodo consultoria; metodos de pesquisa de mercado; pesquisas qualitativas e quantitativas; metodologias qualitativas e quantitativas; pesquisa de mercado qualitativa; o que é método de pesquisa; empresas de consultoria em recife; ODS; Objetivos de Desenvolvimento Sustentável; Recife; Pernambuco; Indicadores; pesquisa whatsapp; pesquisas eleitorais; pesquisa eleições; desenvolvimento sustentável; oxy pesquisa; Rafael sales; Fernanda meira; Desenho e monitoramento de Indicadores com foco no Desenvolvimento Sustentável; Diagnóstico Conjuntural articulado com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS); Mapeamento de Redes de stakeholders; Pesquisas de avaliação político-administrativa; Pesquisas políticas de intenção de voto e eleitoral; Gestão de processos sociais e participativos; Desenho, Articulação, Monitoramento e Avaliação de Projetos Sociais e Políticas Públicas; Articulação institucional e de Diálogos Intersetoriais; Sensibilização, mobilização e engajamento; Capacitação em temas estratégicos; Planos de governo; Pesquisas de Mercado quantitativas (face to face e remotas); Estudos de geografia de mercado (geomarketing); Benchmarking de concorrentes; Recall de marcas e campanhas; Imagem de marcas e corporações; Perfil de consumidores; Satisfação de clientes; Desk research (levantamento de dados secundários); Estudos etnográficos e de observação; Estudos de shopping audit (cliente oculto);

Alé disso, o artigo apresenta também um mapeamento dos espaços de negociação em que os indivíduos atuam e a função que cada espaço desempenha na definição da política de Mobilidade Urbana. Por último, são identificadas algumas das principais estratégias (formais e informais) de exercício do poder relativas à Política de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Recife.  O estudo explicitou características peculiares do processo político em torno da Política de Mobilidade Urbana da região Metropolitana do Recife, mas que são úteis para entender o processo de interação entre o Estado e demais atores sociais em torno de outras políticas públicas, evidenciando a configuração desigual na distribuição do poder entre os atores (devido aos recursos alocativos e/ou de autoridade que estão à sua disposição), bem como as estratégias desenvolvidas por eles no decorrer do processo democrático.

Confira o artigo na íntegra na página da Revista Caderno de Estudos Sociais, da Fundação Joaquim Nabuco.

When your bus takes away your citizenship

When your bus takes away your citizenship |

Rafael S. F. Sales

In Brazil, 85 per cent of the nation’s population live in urban areas and 86 per cent of public transport is made by bus. This makes urban buses an important topic for Brazil’s development – especially in the context of notions of civil, political and social rights to the city.

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‘Bus turnstile in Sao, Paolo, Brazil’ by Mark Hillary on flickr, CC-BY-20.

Brazil’s urban buses, which are mainly operated by private companies, all have turnstiles that regulate passenger entrance and numbers. In several Brazilian cities the turnstile is located at the front of the bus, separating passengers who are entitled to some gratuities (elderly, disabled, etc.) from other passengers. There are too many stories of embarrassment and difficulties when trying to use the turnstiles. This has been exacerbated in recent years as turnstiles have become increasingly tall and narrow. In Chapecó, a 64-year-old woman was for 30 minutes stuck in a bus turnstile. In Rio Grande do Sul the Brazilian Justice ordered a bus company to pay $750 dollars compensation to an obese passenger who tried to force her way through a narrow turnstile. In Mauá, a 42-year-old caregiver was trapped in a turnstile and said she felt ‘rubbish’ in the face of such humiliation. In Recife, users of the Brazillian Bus Rapid Transit (BRT) frequently complain of ‘embarrassing turnstiles’.

Public transport and right to the city

The function of public transport is to ensure the comings and goings of people with dignity and comfort, operationalizing the right to transport but also ensuring access to the city.  In an ideal world, there should not be an obstacle between you and your right. Therefore, limitations on the exercise of rights are limitations on the notion of citizenship itself.

In this context, the implementation of bus turnstiles (of the type typically used on Brazilian buses) is only permissible from the point of view of profit. From the point of view of citizenship, they are completely inadmissible. What is implied in the relationship between the state and the private sector for the operationalization of public transport is that the service must be provided with quality, within parameters established by the state itself, to provide comfort, security, accessibility and mobility to citizens in the city, solely and exclusively against the provision of a tariff (which must also be regulated by the state). Thus, the only admissible requirement for bus access is the payment of the fare, as well as the fulfilment of the eligibility criteria for free-of-charge transport for specific groups of people such as the elderly, students, and people with disabilities. Any other requirement beyond this is abusive.

Different solutions around the world

The issue of tariff avoidance is a problem for many cities, but the use of physical barriers does not necessarily help. Recent studies indicate that the removal of such barriers does not lead to an increase in tariff avoidance. The fare evasion rate in Berlin, for example, is between 3 and 5 per cent of total trips (without turnstiles), while in London (where the Oyster Card Contactless was introduced more than ten years ago) tariff evasion is around 6 per cent despite the use of barriers and turnstiles.

The guarantee of payment can be achieved in different ways. In Berlin, where there are no barriers to accessing trains, travellers are required to ‘validate’ their ticket on one of the available machines before boarding. Anyone who forgets to do so is subject to a fine of €60. In Oslo, barriers for train, tram and bus passengers were removed about a decade ago. The result has been increased efficiency, punctuality and customer satisfaction – all while keeping the level of fare evasion stable. By banning turnstiles, the city’s public transport agencies emphasized ease of access in the first place.

In Europe, the so-called ‘proof of payment’ has been in operation since the 1960s, in which inspectors randomly request proof of payment from passengers. In the United States, this has been happening since the 1990s. Authorities in San Francisco, California, even report that they have seen a reduction in tariff avoidance. They also pointed out that a barrier-free system is safer, mainly because bottlenecks are less likely during peak hours.

More radically, Estonia announced last year free-of-charge travel on all modes of public transport. In the same way, Luxembourg now offers free public transport to solve its congestion problem and to mitigate the effects of global warming.

Conversly, Brazil is making life more difficult for public transport users. To stimulate the use of public transport and advocate for the use of turnstiles is completely antagonistic and takes us further away from better cities and full citizenship.

Originally published in Institute of Development Studies Blog.

O que é Prevenção Social ao crime e à violência?

prevenção, crime, violência

Por Rafael dos Santos F. Sales[1]

Durante muito tempo, imperou no Brasil a certeza de que as causas do problema do crime e da violência eram de caráter socioeconômico. Os níveis de criminalidade estariam associados aos níveis de desemprego e pobreza e às crises econômicas. Logo, as medidas de inclusão social e humanitária – diminuição da desigualdade social e do desemprego, incremento da participação comunitária, valorização da educação, ênfase na ressocialização do criminoso – deveriam ser o cerne da ação governamental.

Dessa maneira, o problema mal resolvido das causas da criminalidade implicou na construção de políticas públicas inespecíficas. Devido ao enorme apelo dessas orientações, raramente se pensou no desenho de políticas públicas cujo objetivo fosse a diminuição das taxas de criminalidade.  Quer dizer, havia por um lado um problema de foco nas lentes das políticas preventivas, o que implicou no desenvolvimento de uma série de políticas sociais inespecíficas para tratar o problema do crime e da violência. Por outro, havia o problema da existência de um conhecimento despolitizado acerca do estudo do crime, no sentido de que dificilmente se traduzia em ações concretas eficientes

Contudo, é possível hoje afirmar que já há algum acúmulo sobre o assunto, seja no meio acadêmico como também entre setores da gestão de políticas públicas. Por outro lado, embora exista substancial evidência em relação à eficácia e efetividade dos programas de prevenção, existe pouca pesquisa sobre o seu processo de implementação, replicação e disseminação. A informação em geral é escassa, parcial e fragmentada. A ênfase nos impactos em detrimento dos processos, facilita aos implementadores de programas acesso a uma lista de modelos de boas práticas, as quais produziram bons resultados nas fases experimentais. Mas, pouco é informado sobre como implementar estes programas e transportá-los para outros cenários. Ou seja, as pessoas são informadas do que fazer, mas não como fazer.

O que é prevenção social do crime e da violência?

A ideia de Prevenção Social do Crime e da Violência diz respeito à tomada de medidas antecipatórias que evitem atitudes (individuais e coletivas) que são nocivas a sociedade (ou apenas a uma parte dela). Logo, a prevenção é social porque visa dar respostas a um problema público (seja o crime ou a violência)[6], coletivo e que diz respeito ao bem-estar das pessoas. Portanto, corresponde a uma esfera da vida que ultrapassa a instância privada ou individual.

Geralmente, a ideia de Prevenção apresenta-se de forma “intuitiva” e em diversos setores da sociedade quase sempre aparece de maneira muito vaga ou subentendida (GILLING, 1997). Nesse sentido, prevenir é sempre algo desejável, operacionalmente viável, mas tratado quase sempre de forma apriorística, em tom de recomendação geralmente inspirada no senso comum ou, nas formulações mais técnicas[7], como algo implícito, óbvio e que precisa ser posto em prática.

 A prevenção do crime, contudo, pode ser vista de maneira simples ou complexa. O lado simples relata o óbvio, o prosaico, o cotidiano, medidas do senso comum que são rotineira e largamente utilizadas para minimizar riscos de vitimização (TILLEY, 2005). Isso inclui evitar pessoas e locais aparentemente ameaçadores, proteger propriedades de possíveis ofensores, etc.

O lado complexo, em contrapartida, relata a definição e priorização do ‘crime’ para a atuação preventiva, a escolha entre diferentes formas de intervenção, o processo envolvido na implementação de medidas específicas, a ética e a estética de diferentes atividades para evitar crimes, as políticas de agências e as competências de organização, a responsabilidade e envolvimento das instituições e pessoas, a mensuração de padrões e conseqüências intencionais e não-intencionais de intervenções preventivas, a estimação de custos e benefícios do uso de recursos para a prevenção do crime contra outras propostas de controle e entre os próprios métodos de prevenção do crime, etc. (TILLEY: 2005; BENNET, 1998; SILVEIRA, 2007; 2008).

Para muitos a prevenção social do crime e da violência constitui um conjunto de intervenções de cunho “social” que visam evitar que indivíduos em situação de risco e vulnerabilidade se envolvam em atividades criminosas ou violentas. Geralmente essa perspectiva está fundamentada em concepções pouco elaboradas acerca do processo de “produção” do crime e da violência, frequentemente relacionada à concepção de que as condições de pobreza e desigualdade não deixam alternativas para grupos de pessoas desfavorecidas economicamente, restando-lhes apenas o caminho da criminalidade. A partir disso, seria preciso dar outras alternativas às pessoas, o que seria feito através de políticas de transferência de renda, de acesso a emprego, etc.

Em termos amplos, a noção de prevenção da violência envolve a compreensão de que existem alguns fatores que, se observados em determinados contextos, tornam mais frequentes as práticas de agressões e de violação das leis. Assim, a identificação e intervenção antecipada sobre esses fatores tendencialmente reduziria a frequência de atitudes violentas ou criminosas (MESQUITA et al, 2004). Nesse sentido, as práticas preventivas seriam medidas que visam diminuir fatores de risco e aumentar elementos de proteção, uma vez que todas as pessoas são ofensoras potenciais a depender das oportunidades e das situações (FELSON, 2002).

Assim, a ideia de prevenção compreenderia alterações no “cenário” criminal, modificando alguns dos seus fatores ou elementos, como o espaço físico, o desenho arquitetônico e urbanístico, as atitudes das vítimas, a efetividade e o rendimento do sistema legal, etc.[8]. (MOLINA, 2006; SAPORI, 2008; ROLIM, 2006).

Prevenção vs Repressão

Prevenção do crime tem sido muito mal compreendida, na medida em que a prevenção e a punição vêm sendo tratadas como dimensões mutuamente exclusivas e opostas em um contínuo de medidas leves versus medidas duras em resposta ao crime. Dessa forma, a prevenção ao crime seria um resultado, sendo a punição uma das ferramentas possíveis para atingir este resultado. Assim, prender membros de gangues, ou criar oficinas esportivas para jovens em áreas de risco podem constituir medidas bem-sucedidas (ou não) na redução do número de crimes, que ocorreriam no futuro na ausência destas medidas (SILVEIRA, 2007; 2008).

O que é Prevenção Social ao crime e à violência? |

Efetivamente, tanto medidas preventivas quanto medidas repressivas visam evitar crimes, mesmo que através de métodos distintos. Enquanto a repressão relaciona-se a ideia de manutenção da ordem e contenção da criminalidade a partir da execução da lei, geralmente de maneira posterior ao crime, tendo como mecanismo preventivo o peso dissuasório da punição; a Prevenção pretende induzir ao potencial infrator uma escolha por determinados tipos de comportamento, geralmente os considerados civilizados. Para isso, utiliza-se desde a redução das oportunidades através de alterações no espaço urbano (atuando, portanto em um nível ambiental e externo ao indivíduo), da busca por adesões a valores societários (nível intermediário: individual /social), do desenvolvimento de mecanismos informais de controle nas instâncias sociais que os indivíduos participam (família, comunidade, escola, igreja, etc.) (Nível social), ou mesmo do sistema de justiça criminal. Nesse sentido, a repressão seria uma ferramenta ser utilizada em medidas preventivas, mas não seriam sinônimos.

Por uma história da Prevenção

Aparentemente, as estratégias preventivas na área da contenção à criminalidade surgiram, no contexto das sociedades industriais desenvolvidas, de forma paralela ao questionamento da efetividade de estratégias formais de aprisionamento, punição e reforma de criminosos aprisionados (BENNETT, 1998). Contudo, não há histórico geral desse tema, mas apenas hipóteses possíveis e junções de informações que remontam a trajetória da implementação de medidas preventivas em locais específicos (GILLING, 1997; BENNETT, 1998; TILLEY, 2005).

Durante a segunda metade do século XX, teríamos na América do Norte, na Europa e em muitos outros países, uma explosão de ideias e práticas preventivas localizadas do lado de fora das providências formais e nacionais do sistema de justiça criminal (BENETT, 1998; HUGUES e EDWARDS, 2005). Porém, Prevenção, como conceito aplicado a Políticas Públicas e, portanto, institucionalizada, emergiu de forma mais sistemática no campo da saúde, no final da década de 1950, com as teorizações de Leavell e Clark (1958) (SILVEIRA, 2008; MINAYO e SOUZA: 1999).

O tema da violência se inseriu no campo da Saúde dentro dos limites dos conceitos biomédicos, sob condições de não romper a racionalidade médica positivista. Essa visão começou a mudar na década de 1960, numa das especialidades mais sensíveis do campo médico, a pediatria americana. Ela passou a estudar, diagnosticar e medicar a chamada síndrome do bebê espancado, colocando-a como um sério problema para o crescimento e o desenvolvimento infantil. Uma década depois, vários países também passariam a reconhecer formalmente os maus-tratos como grave problema de saúde pública. Assim, primeiro nos Estados Unidos e no Canadá, e depois em outras regiões, na década de 1970, são criados programas nacionais de prevenção primária e secundária, além de centrais de denúncia, tornando público e passível de intervenção social um problema tradicionalmente e até então, considerado de foro privado (MYNAIO, S/D).

Outro ponto relevante nesse caminho percorrido pela temática da violência no interior do ramo da Saúde foi a influência do movimento feminista. Suas tentativas de sensibilização das mulheres e da sociedade em geral sobre a violência de gênero criaram uma nova mentalidade no sentido de combater a violência fundamentada em aspectos culturais, particularmente o patriarcalismo[9]. Desta forma, passam a fazer parte da agenda da Saúde, não apenas para os cuidados assistenciais e pontuais comumente oferecidos nas emergências hospitalares, mas também a violência fundamentada no gênero (agressões domésticas, mutilação, abuso sexual, psicológico e etc.), sendo objeto de prevenção e promoção da saúde. (HEISE, 1994)

Não se sabe exatamente como a ideia de prevenção passou de um campo da Saúde para o campo da Segurança. É possível também que as estratégias de cada setor tenham se desenvolvido simultaneamente. O fato é que, como nos diz Silveira (2007; 2008), a concepção de prevenção no campo da saúde exerce forte influência sobre o pensamento preventista na segurança pública. O mais provável aqui é que a união entre esses dois ramos tenha sido realizada pelo problema comum. Quer dizer, possivelmente o objeto comum – a violência – tenha unido Segurança e Saúde em torno de projetos de intervenção, inicialmente informais e posteriormente incorporados pelo poder público. O que nos importa aqui é que esse diálogo virtuoso tirou a questão da segurança dos termos convencionais (jurídicos, penais), colocando-o em uma instância humanitária e alternativa, para além das práticas reativas de repressão.

Nos Estados Unidos, na década de 1990, foram implementadas diversas iniciativas orientadas à prevenção da criminalidade no nível comunitário. As iniciativas partiam da premissa que os programas isolados e fragmentados, que já vinham sendo desenvolvido em diversos lugares do país, constituíam um gasto de recursos pouco produtivo e ineficiente e que era melhor trabalhar coletivamente na contenção da criminalidade. Dentre outras iniciativas, destacam-se a “Operação Extrair e Semear” (Operation Weed and Seed), “Colocando às Cidades Americanas Juntas” (Pulling America´s Cities Together) e o “Programa Comunidade Compreensiva” (Comprehensive Community Program), todas elas financiadas pelo Departamento de Justiça Federal (BALESTRA, S/D).

Na América Latina, um crescente número de agências privadas e multilaterais vem direcionando sua atenção e recursos para programas de reforma da Segurança Pública. Elas divulgam novas ideias e metodologias de gestão da política de Segurança Pública, formando quadros nacionais de decision makers, enfatizando as políticas de prevenção criminal e de incentivo à participação comunitária. Daí a disseminação, na América Latina, da noção de Segurança Cidadã (seguridad ciudadana). Aí se incluem o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a ONU, o Banco Mundial, a Tinker Foudantion, o Open Society Institute, a Fundação Konrad Adenauer, a Fundação Ford, entre outras (SAPORI, 2008).

No Brasil não sabemos quando isso se inicia. Certamente projetos muito antigos de prevenção ao uso de drogas, de acompanhamento de jovens e etc. tenham cumprido esse papel a partir de várias instituições e em diversos pontos do Brasil. Efetivamente o que temos são alguns relatos desconexos, não sendo possível compor uma história propriamente dita. Contudo, esses relatos começam a se difundir, nos fornecendo informações bastante relevantes acerca de distintas metodologias, estratégias, dificuldades, etc.

Atualmente algumas práticas possuem grande projeção como modelos bem-sucedidos de prevenção da criminalidade. É o caso do Cessar Fogo (Cease Fire) em Boston e Chicago, nos Estados Unidos, das medidas realizadas em Bogotá e Medellín, na Colômbia, do Fica Vivo, em Minas Gerais, do Jardim Ângela e de Diadema (SP), dentre outros. Temos ainda recentemente grandes esforços federais no sentido de induzir políticas preventivas no nível do município, como é o caso do PRONASCI[10], lançado pelo governo federal em 2007, ou ainda esforços mais antigos de estabelecer práticas preventivas no Brasil, mas com resultados menos consistentes, como é o caso do Piaps[11], lançado em 2001.

Prevenção, Prevenções.

Métodos preventivos podem ser classificados a partir de diversas perspectivas, refletindo formas da intervenção, técnicas, estágios de implementação e locais de desenvolvimento.

Principais classificações sobre métodos preventivos

AUTORESCONCEITOS
Tilley et al. (2004)Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’
Sherman (1996)Controle do crime baseado:
 – nas comunidades
 – nas famílias
 – nas escolas
 – no mercado de trabalho
 – na polícia
 – na justiça criminal
Tonry e Farrington (1995)Prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental”
Forrester e et al(1988)Prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente
Johnson (1987)Prevenção corretiva e prevenção punitiva
Brantingham e Faust (1976)Prevenção primária, secundária e terciária

A perspectiva mais conhecida é certamente a de Brantingham e Faust (1976), que estabelecem uma distinção entre Prevenção primária, secundária e terciária. À primeira caberia intervir nas configurações do espaço urbano com o intuito de diminuir o risco e a oportunidade do cometimento de crimes. Estaria, portanto, focada em eliminar situações ambientais que favoreçam o cometimento de crimes. A prevenção secundária, por sua vez, estaria relacionada a atuação sobre grupos de risco (potenciais agressores ou vítimas) por sua maior tendência ou vulnerabilidade ao crime, mas que ainda não cometeram delitos. Já a prevenção terciária estaria voltada para cuidados em longo prazo e teria o intuito de reabilitar e reintegrar vítimas e agressores, evitando a reincidência (MESQUITA et al, 2004; SILVEIRA, 2007; 2008; ROLIM, 2006).

Outra perspectiva bastante conhecida é a Tonry e Farrington (1995), que realizam uma distinção entre prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental” (developmental). A primeira estaria centrada nas condições ambientais de desenvolvimento da criminalidade, a segunda focalizaria aspectos comunitários e de vizinhança de controle informal, enquanto a prevenção desenvolvimental focalizaria o processo de produção da criminalidade no nível do indivíduo. Dessa forma, ele localizaria três níveis de intervenção distintos, um ambiental, um comunitário e outro do desenvolvimento individual.

Tilley et al. (2004), por sua vez, realizam uma categorização diferente, evidenciado a existência de ‘Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’ no processo de prevenção da criminalidade. Johnson (1987), noutra direção, realiza uma distinção entre a prevenção corretiva, que seria aquela que procura endereçar-se às causas do crime, e a prevenção punitiva, que procura intimidar através da força do sistema judicial penal. Além deles, outra distinção interessante é a de Forrester e et al(1988), que diferenciam a prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente, logo, uma diferenciação entre atuação sobre os riscos e sobre as oportunidades.

Outra forma de conceituar operacionalmente a prevenção ao crime é dividindo-a em dois tipos. O primeiro é a prevenção indireta ou curativa do crime a qual está dedicada a reduzir ou remover as raízes do crime e a restauração do bem-estar social de indivíduos e comunidades. O segundo tipo seria o direto que está preocupado com o alvo dos crimes e as circunstâncias de ocorrência de crimes, especificamente com a redução das oportunidades para o crime (SILVEIRA, 2007).

Uma das formulações mais interessante é realizada por Sherman (1996), na qual ele classifica os principais projetos e estratégias desenvolvidos nos Estados Unidos em seis grandes grupos:

  1. Controle do crime baseado nas comunidades: envolve mobilização e organização comunitárias contra o crime, prevenção da violência das gangues juvenis, programas de recreação infantil após o horário escolar e formação de preceptores comunitários de dependentes químicos;
  2. Controle do crime baseado nas famílias: incorpora práticas tais como visitação de famílias com recém-nascidos e crianças, educação pré-escolar envolvendo os pais, capacitação dos mesmos para lidar com crianças problemáticas, prevenção e repressão da violência doméstica;
  3. Controle do crime baseado nas escolas: inclui programas de prevenção do uso de drogas, educação para resistência às gangues, educação para disciplina social, incremento da disciplina no ambiente escolar e campanhas contra prática de bullying (intimidação de colegas);
  4. Controle do crime baseado no mercado de trabalho: Se destacam os programas de treinamento e colocação profissional para jovens adultos e desempregados, treinamento para criminosos presos e transporte de trabalhadores para seu local de trabalho;
  5. Controle do crime baseado na polícia: Incorpora estratégias de patrulhamento direto em áreas de hot spot, redução do tempo de resposta às chamadas de emergências policiais, patrulhamento a pé, vigilância baseada na vizinhança, e repressão imediata à violência doméstica;
  6. Controle do crime baseado na justiça criminal: Envolve a reabilitação de egressos, tratamento obrigatório para drogados condenados, liberdade condicional intensivamente supervisionada, confinamento de condenados em suas residências, monitoramento eletrônico de condenados, e incremento do encarceramento;
  7. Controle do crime baseado na prevenção situacional: Caracteriza-se por estratégias de redução de oportunidades para a concretização do ato criminoso em locais específicos, como lojas, prédios de apartamentos, estacionamentos, etc., incluindo medidas tais como o uso de câmeras, iluminação, guardas particulares e alarmes. Seria equivalente à prevenção primária.

Todas essas formulações são certamente úteis para o desenvolvimento de políticas de prevenção mais qualificadas. Elas refletem enfoques e interpretações distintas acerca das causalidades dos crimes e propõem caminhos variados para a intervenção prática. Porém, a prevenção do crime como prática e como proposta de intervenção social compreende inevitavelmente dimensões referentes a sua operacionalização.

Notas

[1] Cientista Social (UFPE), Mestre em Administração (UFPE) e Doutorando em Sociologia UFPB.
[2] Ver, por exemplo, Soares e Guindani (2007).
[3] Através do Observatório Democrático de Práticas de Prevenção, instalado em 2003.
[4] Evidenciarei o significado desses termos mais adiante.
[5] Evidentemente a especificidade de cada tipo de crime ou violência, bem como tipos de ofensor ou vítima, definirão as formas e especificidades das estratégias preventivas a serem utilizadas.
[6] Uma abordagem ampla pode ser encontrada em Gomes, Silva & Njaine: (1999), que analisam, através de uma pesquisa bibliográfica, com 48 artigos publicados no período de janeiro de 1990 a julho de 1997, as propostas de prevenção da violência contra crianças e adolescentes.
[7] Aqui temos, basicamente, a perspectiva dos autores da teoria das oportunidades (que incorporam, em certa medida, parte da argumentação da teoria da escolha racional), para os quais a redução dos fatores de risco e das oportunidades seriam eficazes na contenção da criminalidade (Felson, 2002).
[8] Isto é, a ideia de que a violência contra as mulheres está fundamentada em uma relação de poder culturalmente definida pela noção de centralidade da figura masculina nos núcleos familiares, portanto, colocando a mulher em uma posição de subordinação. Geralmente essa violência é cometida por homens, em geral companheiros e ex-companheiros da mulher, dentro de casa ou em ambientes familiares, motivada por ciúmes de desejo de controle dos homens sobre as mulheres. (Portella: 2007)
[9] Programa Nacional de Segurança Cidadã.
[10] Plano de Integração e Acompanhamento dos Programas Sociais de Prevenção da Violência.
[11] Logicamente é possível pensar atitudes que não encontram “delimitação espacial”, como crimes de guerra, tráfico internacional, etc.
[12] Um bom exemplo é o artigo Jean Claude Chesnais (1999).
[13] Acerca da relação pobreza, desigualdade e crime ver Coelho (2005).
[14] Sobre as principais teorias veiculadas no campo da Sociologia que procuram explicar o processo de produção da criminalidade, seja no nível macro ou no nível micro, e que guardam relação com a idéia de prevenção do crime, ver Bennett (1998).
[15] É possível, por exemplo, pensar em políticas que atuem sobre o vetor do fenômeno a ser combatido (como é o caso das políticas de redução dos homicídios causados por armas de fogo, que apreendem e incentivam a população a se desarmar), não focalizando, portanto, as causas.

Referências

BALESTRA,F. F. Prevenção do crime – programas e casos nos Estados Unidos. Disponível em: http://www.comunidadesegura.org/files/active/1/Programas%20e%20Casos%20USA.pdf

BENNETT, T. Crime prevention. In: TONRY, M. The handbook of crime and punishment. Oxford University Press. Nova York: 1998. Pp. 369-402.

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CIPC – Centro Internacional para la Prevención de la Criminalidad (CIPC). Compendio Internacional de Prácticas Sobre Prevención De La Criminalidad. 2008. Disponível em www.crime-prevention-intl.org/

CLARKE, R. V. Seven misconception of situational crime prevention. In: TILLEY, N. Handbook of crime prevention and community safety. Willan Publishing. EUA e Canadá: 2005. Pp. 39-70

FELSON, M. Crime and everyday life. 3ª edição. Sage Publications. Califórnia: 2002.

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Catraca nos ônibus é barreira à cidadania

Catraca nos ônibus é barreira à cidadania |

Rafael S. F. Sales

Se você já andou de ônibus alguma vez na vida com certeza já a conheceu. Rígida e implacável, a catraca é um objeto incômodo que se localiza entre você e o seu direito de ir e vir, de maneira quase sempre injusta.

Talvez você esteja pensando: uso ônibus todo dia e nem notava isso. Talvez não tenha problemas para se locomover, ou tem as medidas do corpo compatíveis com tal objeto. Ou mesmo, não costuma andar com crianças ou pacotes no dia a dia. Ou talvez nem use transporte público. De qualquer maneira, uma coisa é certa: quem usa, não gosta!

Não são poucos os relatos de contrangimento e dificuldades ao tentar usar as chamadas barreiras de acesso (ticketsgates), sobretudo nos ônibus. Em Chapecó (SC), uma senhora de 64 anos chegou a ficar 30 minutos presa na catraca de um ônibus. No Rio Grande do Sul uma empresa foi condenada a pagar R$3 mil reais a uma passageira obesa por tentar obrigá-la a passar em uma catraca mesmo não sendo possível. Em Mauá (SP), a cuidadora de idosos Rosimeire Bastos, de 42 anos, ficou presa em catraca de ônibus, e disse ter se sentido “um lixo” diante da situação.

As catracas de ônibus são reguladoras de acesso e contagem de passageiros popularizadas no Brasil todo há décadas. Em várias cidades brasileiras a catraca está  localizada na parte dianteira dos ônibus, e separa os passageiros que tem direito a algumas gratuidades (idosos, deficientes, etc) dos demais passageiros. Nos últimos anos, as catracas têm ficado cada vez mais altas e estreitas, criando problemas para a população que anda nos coletivos, trens, metrôs e diferentes tipos de locais em que o acesso precisa ser regulado por algum motivo.

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Em 1999, o deputado Geraldo Magela propôs Projeto de Lei Nº 1060/1999, visando a proibir a instalação de catracas eletrônicas ou assemelhados nos veículos de transporte urbano, mas que foi arquivado em 2007 após longo trâmite na casa legislativa. A este projeto foram apensados outros quatro na Câmara dos Deputados (PL 2307/2000;  PL 2867/2000; PL 2906/2000; PL 7186/2002 ), por tratarem do mesmo assunto. Em vários outros locais tentativas parecidas foram travadas pelo legislativo ou pela justiça (MaceióSão Paulo).

A função do transporte público é garantir o ir e vir das pessoas com dignidade e conforto, operacionalizando o direito ao transporte, mas também garantindo o acesso à cidade. No Brasil, desde a Constituição Federal de 1988, é dever dos municípios garantir o serviço de transporte a população. Mas em 2015, graças a Emenda Constitucional Nº 90/2015, o transporte passou a ser considerado um direito social, incorporado ao artigo 5º da CF1988, e tornando-se parte das garantias mais essenciais que o Estado deve assegurar a seus indivíduos.

Em um mundo ideal não pode haver nenhum obstáculo entre você e seu direito. Essa é a noção de Cidadania cunhada pelo sociólogo britânico Thomas Humphrey Marshall, no início do século XX. Para Marshal, a cidadania é a condição daqueles são membros integrais de uma comunidade. Ela constitui o indivíduo como cidadão e não pode ser dissociada dele. Assim, o cidadão é aquele que, por natureza, tem direito a ter direitos.

A ideia de cidadania nasce no contexto de consolidação do Estado Moderno na Europa, fruto de uma construção história baseada em inúmeras lutas. Em seu livro, “Cidadania e Classe Social” (Citizenship and Social Class, 1950), Marshal detalha a noção de cidadania à partir da experiência inglesa de desenvolvimento do direito. Ela está relacionada à limitação do poder absoluto dos monarcas de direito divino, por um lado, e à a mudança de configuração do poder aristrocrático medieval (senhores feudais) frente às novas demandas da classe social em ascenção após revolução industrial (burguesia industrial).

A noção de cidadania é, portanto, uma afirmação do direito do cidadão frente ao Estado, e para Marshal é composta de três dimensões fundamentais: civil, política e social. Os direitos civis são aqueles necessários para a liberdade individual (liberdade de falar, pensar, manifestar sua fé, direito à propriedade e à justiça). Direitos políticos se referem a possibilidade de participar da vida política da sociedade (votar, ser votado, questionar e propor). E a dimensão social se refere ao conjunto de bens e serviços que o Estado deve ofertar para assegurar o bem-estar das pessoas (educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia,  transporte, lazer, segurança, previdência social, etc).

Cidadania, portanto, não se resume ao direito político, mas está profundamente ligada a noção de dignidade humana em sentido amplo. Os desenvolvimento dessas dimensões ao redor do mundo teve passos e sentidos muito distintos, não fazendo sentido falar em um caminho único a ser seguido. No Brasil, por exemplo, as condições históricas foram completamente diferentes e combinação dessas premissas são peculiares de cada percurso histórico. O que é importante pra esse texto é destacar a complexidade da noção de cidadania e a indissociabilidade dela do indivíduo. Em outras palavras, limitações ao exercício dos direitos são limitações da própria noção de cidadania.

Nesse contexto, as catracas de ônibus, do jeito que estamos acostumados a ver nos ônibus brasileiros são admissíveis apenas sob o ponto de vista do lucro. Sob o ponto de vista da cidadania, elas são completamente inadmissíveis. Se alinham, nesse sentido, ao argumento do geógrafo britânico David Harvey, de que os direitos de propriedade privada e a taxa de lucro se sobrepõem a todas as outras noções de direito. A lógica da catracas nos ônibus só é concebível em um sistema de transporte que permite a sobreposição do direito de alguns proprietários de empresas de ônibus sobre a cidadania do coletivo de pessoas da cidade. Nesse sentido, a defesa do lucro afronta a cidadania na medida em que restringe a acessibilidade, ignora os tamanhos, formatos e contextos dos corpos e dificulta o árbitro.

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O que está implicado na relação entre o Estado e o setor privado para operacionalização do transporte público é que o serviço deve ser prestado com qualidade, dentro de parâmetros estabelecidos pelo próprio Estado, para dar conforto, segurança, acessibilidade e mobilidade aos cidadãs na cidade, mediante única e exclusivamente a contra-prestação de uma tarifa (que também deve ser regulada pelo Estado). Assim, o único requisito admissível para o acesso aos ônibus é o pagamento da tarifa, assim como o cumprimento dos critérios de elegibilidade para gratuidade de categorias específicas, como os idosos, os estudantes, deficientes. Qualquer outra exigência além dessa é abusiva.

Embora o pagamento da tarifa no sistema do transporte seja uma condição para seu funcionamento e sustentabilidade, o uso da catraca viola a noção de cidadania. A questão da evasão tarifária é um problema para várias cidades, mas o uso de barreiras físicas não necessariamente indicam redução. Estudos recentes indicam que a remoção de tais barreiras não leva a um aumento na evasão tarifária. A taxa de evasão em Berlim, por exemplo, está entre três e cinco por cento do total de viagens (sem uso de catracas), enquanto em Londres (onde o Oyster Card Contactless foi introduzido há mais de dez anos) fica em torno de seis por cento, apesar do uso de barreiras e catracas por Londres.

A garantia da contra-prestação para uso do transporte, pode, todavia, ser solucionada em diferentes caminhos. Diversas soluções disponíveis tem sido usadas ao redor do mundo para essa questão: além do uso de outro layouts para controle de acesso, um conjunto de possibilidades reduz a necessidade de controle do pagamento, como a compra antecipada de tickets por aplicativos; a utilização de tickets mensais, semanais e diários comprados previamente; o já vigente uso de cartões eletrônicos para pagamento do ticket; fiscalização e multa de pessoas que violarem normas de acesso, etc.

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Em Berlim, na Alemanha, onde não há barreiras no acesso aos trens, existe a necessidade de “validação” do ticket em uma das máquinas disponíveis antes de embarcar. Quem por ventura se esquecer de realizar tal procedimento está sujeito à multa de 60 euros.

Em Oslo, na Noruega, as barreiras para passageiros de trem, bonde e ônibus foram removidas há cerca de uma década. O resultado foi um aumento na eficiência, pontualidade e satisfação do cliente – tudo isso mantendo o nível de evasão de tarifas estável. Ao proibir as catracas, as agências de transporte público da cidade enfatizaram a facilidade de acesso em primeiro lugar.

Na Europa, a chamada “prova de pagamento” funciona desde a década de 1960, na qual fiscais solicitam comprovante de pagamento de maneira aleatória a passageiros. Nos Estados Unidos, isso acontece desde os anos 1990. Autoridades em São Francisco, Califórnia, informam, inclusive, que viram uma diminuição na evasão tarifária. Eles também apontaram que um sistema sem barreiras é mais seguro, principalmente porque há menos chances de gargalos durante os horários de pico.

De maneira mais radical, a Estônia anunciou no ano passado a gratuidade em todos os meios de transporte público. Da mesma maneira,  Luxemburgo passou a oferecer transporte público de gratuíto para resolver o problema dos congestionamentos e amenizar os efeitos do aquecimento global.

No sentido contrário, no Brasil temos facilitado o acesso ao transporte individual motorizado e dificultado a vida dos usuários de transporte público. As nossas catracas são, nesse sentido, uma solução às avessas. Estimular o transporte público e defender o uso das catracas são coisas completamente antagônicas, que nos colocam mais distantes de cidades melhores e cidadania plena.

Por Rafael S. F. Sales

*Originalmente publicado em Portal Mobilize.

Curso de análise de dados e advocacy reúne Gestores Públicos Organizações

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Curso foi ministrado pelos Sócios da OXY Pesquisa, Rafael Sales e Fernanda Meira.

A análise de dados constitui um conjunto de métodos para exame e estudo detalhado sobre determinado conjunto de informações, que podem ser de natureza quantitativa ou qualitativa. Órgãos governamentais e Organizações Sociais fazem amplo uso de análise de dados para focalizar e tornar mais eficientes os seus projetos: coletar dados e acompanhar seu desenvolvimento é entender a realidade de forma mais profunda e, assim, gestores e grupos de mobilização possuem mais segurança para criar e implementar soluções para os problemas de interesse. 

Pensando nisso, em Parceria com a Escola de Inovação e Políticas Públicas (EIPP) da Fundação Joaquim Nabuco, o Fórum Ronidalva Melo de Segurança, Justiça e Garantia de Direitos ofertou curso com foco especialização técnica dos seus participantes. A proposta visa garantir a sociedade civil uma interlocução qualificada com o poder público.

Durante três dias, gestores de políticas, membros de organizações sociais locais e cidadãos em geral participaram de aulas teóricas e práticas sobre análise de dados e sua utilização no advocacy (defesa de direitos eticamente orientada) com foco na construção de Políticas Públicas mais eficientes e bem direcionadas, devido à forte base em evidência.

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Participantes do Fórum Ronidalva Melo de Segurança Pública, estudantes da Especialização em Políticas Educacionais e Inovação da fundaj, além de alunos e ex-alunos do curso de Justiça Restaurativa também fizeram parte do público alvo do projeto. O curso contou com duas turmas completamente preenchidas, que ocorreram nos dias 23, 24 e 25 de agosto/2018, e a segunda turma, nos dias 30 e 31 de agosto e 1º de setembro/2018. As aulas foram ministradas das 9h às 12h e das 14h às 17h.

Os encontros foram ministradas pelos professores Rafael S. F. Sales, graduado em Ciências Sociais e mestre em Administração pela UFPE, e Doutorando em Sociologia na UFPB; e Fernanda Meira, graduada em Ciências Sociais pela UFPE, em Comunicação Social pela Unicap, mestre e Doutoranda em Antropologia pela UFPE.

Curso sobre Análise de Dados e Políticas Públicas será ministrado em Recife

Curso sobre Análise de Dados e Políticas Públicas será ministrado em Recife |

Ministrado pelos Sócios da OXY Pesquisa, Curso será sediado na Escola de Inovação e Políticas Públicas (EIPP) da Fundação Joaquim Nabuco (Fundaj), em Recife-PE.

A Escola de Inovação e Políticas Públicas da Fundação Joaquim Nabuco (MEC) está com inscrições abertas para o curso de “Introdução à Análise de dados de Políticas Públicas: monitoramento e social advocacy”.

O curso, com duas turmas de 50 alunos cada, irá explorar a coleta de dados e o acompanhamento de Políticas Públicas com foco na Sociedade Civil e gestores públicos. As aulas acontecerão na unidade do Derby, Centro do Recife.

A primeira turma terá encontros nos dias 23, 24 e 25 de agosto, das 9h às 12h e das 14h às 17h. Já para a segunda turma, as aulas acontecem nos dias 30 e 31 de agosto e 1º de setembro.

Os encontros serão ministradas pelos sócios da OXY Pesquisa, professores Rafael S. F. Sales, graduado em Ciências Sociais (UFPE) e mestre em Administração (UFPE), e Fernanda Meira, graduada em Ciências Sociais (UFPE), Comunicação Social com Habilitação em Relações Públicas e mestre em Antropologia.

As inscrições para a participação no evento podem ser feitas através do formulário.

Introdução à análise de dados de Políticas Públicas: monitoramento e social advocacy
Datas: Turma 01 – 23, 24, e 25 de agosto/2018 e Turma 02 – 30 e 31 de agosto e 01 de setembro/2018
Horário: 9h às 12h e 14 às 17h
Local: Escola de Inovação e Políticas Públicas – EIPP/Fundaj (Rua Henrique Dias, 609, Derby, Recife/PE)
Inscrições: https://goo.gl/4qxGKq

Pesquisa: Olimpíada do Rio tem média baixa, de 34,41%, em transparência

Pesquisa: Olimpíada do Rio tem média baixa, de 34,41%, em transparência |

A análise dos investimentos e ações para a realização dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 mostra que a “transparência deixa a desejar”, disse hoje (16) à Agência Brasil a coordenadora do Instituto Ethos, Paula Oda. A conclusão foi obtida a partir da aplicação dos indicadores de transparência desenvolvidos pelo projeto Jogos Limpos Dentro e Fora dos Estádios, do Instituto Ethos. Os números foram divulgados na Conferência Ethos 360º, realizada pela primeira vez no Rio de Janeiro.

Os indicadores de transparência, executados pela OXY Pesquisa & Desenvolvimento Social, foram aplicados na Copa de 2014, nas cidades-sede e nos estados, e em 2015, nas 26 capitais estaduais e no Distrito Federal, para identificação da cidade transparente. A proposta é que esses indicadores constituam um instrumento importante de incentivo e fortalecimento do controle social.

“Nos três entes avaliados, que foram a prefeitura do Rio de Janeiro, o governo do estado e o governo federal, em relação especificamente ao tema, a transparência não foi significativa. A média foi baixa”, disse Paula. A nota média obtida pelas três esferas de governo em termos de transparência no desempenho geral foi 34,41%, cabendo à prefeitura o melhor índice (40,93%), seguida do governo federal, com 38,42%, e do governo fluminense, com 23,86%.

Nos canais de informação pela internet relacionados aos cidadãos, os indicadores mostram maior transparência. “Eles não são dos melhores mas, comparados aos demais, ainda são indicadores fortes”, disse Paula. A prefeitura carioca novamente sai na frente, com índice de 64,29%, enquanto o governo federal apresenta 53,31% e o governo do estado, 38,32%.

Na análise de conteúdos mais específicos, entretanto, a constatação do Instituto Ethos é que “nem todos cumpriram os indicadores”. Isso se aplica a editais e contratos que estão diretamente relacionados à Matriz de Responsabilidades, ao plano de legado ou à realização de obras para os Jogos, relatou Paula Oda. Na parte de administração, no bloco de conteúdo, por exemplo, o governo federal mostra maior transparência (26,32%), enquanto em relação à transparência no orçamento, prefeitura e estado se saem melhor, com índices de 36,67% e 33,33%, respectivamente.

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A pesquisa encontrou uma grande dificuldade na informação consolidada, afirma Paula, tanto na parte de orçamento como de planejamento, nas ações previstas: “Se eu quero saber o quanto, de fato, está sendo gasto, relacionado a essas obras, preciso fazer uma busca contrato a contrato e calcular isso de forma separada”. Para ela, isso reflete um pouco a falta de transparência para a Olimpíada e a Paralimpíada.

Paula diz que a Matriz de Responsabilidades é uma expectativa das ações e obras que serão realizadas para os eventos, nas três esferas governamentais, e tem previsão de entrega. A coordenadora do Instituto Ethos observou, porém, que essa é uma análise macro, porque “se você quiser olhar quais são as metas para a execução de cada um desses projetos, essas informações são dispersas. Elas até podem existir nos portais de transparência de cada um dos entes, mas as informações estão dispersas e nem sempre estão fáceis de localizar”.

Paula considerou que, no legado dos Jogos, em relação à transparência a percepção é que ainda existe um caminho a ser percorrido. A forma como a informação é disponibilizada para a sociedade poderia ser melhorada. O aprendizado, declarou, é que todo mega-evento exige um planejamento e um orçamento, cuja transparência pode ser mais trabalhada.

No bloco canais de participação, que engloba audiências e consultas públicas, ouvidoria geral e conselhos de políticas públicas, a nota geral de transparência é baixa para todos os entes governamentais, chegando a 18,49% para a prefeitura do Rio de Janeiro, 11,67% para o governo do estado e 14,35% para o governo federal.

FONTE: EBC

Pesquisa: Jogos Olímpicos 2016 são marcados por baixa transparência.

Pesquisa: Jogos Olímpicos 2016 são marcados por baixa transparência. |

A organização da Olimpíada do Rio é feita com baixa transparência de dados e participação popular, afirma estudo do Instituto Ethos, realizado pela OXY Pesquisa.

Prefeitura do Rio, governo estadual e governo federal receberam cada um notas abaixo de 50 em escala até cem. A entidade avaliou 142 itens, de dados apresentados em sites a realização de audiências públicas sobre impacto dos Jogos na vida das regiões atingidas por obras.

De acordo com o instituto, os órgãos públicos não facilitam a obtenção de informações consolidadas sobre os Jogos, como gastos para o evento. O pior, segundo o Ethos, foi o governo do Estado, que recebeu nota 23,86, seguido do governo federal (38,42) e prefeitura (40,93).

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“Todo megaevento que mobiliza diferentes frentes para a realização dele deveria ter um orçamento consolidado, para que pudesse olhar o impacto geral de fato”, afirma Paula Oda, coordenadora do projeto. A APO (Autoridade Pública Olímpica) divulga em seu site as obras que considera relacionadas aos Jogos. O gasto total por ora, segundo a APO, é de R$ 39,1 bilhões. Contudo, diversos gastos não estão incluídos na lista. A Folha revelou em 2015 que cerca de R$ 500 milhões de despesas já contratadas estão fora da relação oficial. Mesmo a arena de boxe não consta dos documentos.

“Não consigo um orçamento consolidado dos Jogos porque preciso analisar cada contrato das secretarias municipais e somá-los”, disse.

Uma das críticas dela é a ausência de informações sobre gasto com juros em empréstimos obtidos para financiar obras olímpicas. Não há também uma informação consolidada sobre a renúncia fiscal gerada pela Olimpíada, aponta o estudo. Em maio, o TCU calculou em R$ 3,8 bilhões o total de impostos não arrecadados graças a leis de isenção para a Olimpíada. O tribunal apontou descontrole na concessão dos benefícios e também falta de transparência na divulgação dos dados.

O levantamento aponta que nenhum site público indica nomes, cargos e contato de todos os responsáveis pelas atividades dos Jogos. A pior nota dos três entes está no quesito “canais de participação”, que avalia como a administração pública envolveu o cidadãos no debate sobre os Jogos.

“Os conselhos foram inexistentes em todas as instâncias de governo. Deveria ter havido diálogo temático com a sociedade para discutir o plano de legado”, disse Oda.

O instituto enviou os resultados para as três esferas de governo, que contestaram alguns pontos antes da divulgação do estudo. O Ethos tinha avaliado há dois anos a transparência na Copa. Os resultados não são comparáveis devido a metodologias distintas. Mas Paula diz que houve pouca evolução de lá pra cá.

Se considerados em conjunto, a nota dos três entes foi de 58,92. “Isso mostra que eles não compartilham as práticas de transparência uns com os outros”, disse ela. Procurados, Ministério do Esporte, Empresa Olímpica Municipal e Casa Civil do Estado do Rio não retornaram até a conclusão do texto.

NOTAS DA RIO-2016

CONTEÚDO
(informações disponíveis em sites do governo)

Prefeitura – 40,93 (*)
Estado – 23, 86 (*)
União – 38,42 (*)

PARTICIPAÇÃO
(realização de debates com a sociedade civil)

Prefeitura – 18,49 (*)
Estado – 11,67 (*)
União – 14,35 (*)

(*) Nota máxima é 100

FONTE: Folha de São Paulo

Avaliação da Transparência Municipal nas Capitais Brasileiras: Confira a pesquisa na íntegra

Avaliação da Transparência Municipal nas Capitais Brasileiras: Confira a pesquisa na íntegra |

O Projeto Cidade Transparente é fruto da articulação de entidades da sociedade civil para monitorar, avaliar e estimular ações relacionadas à transparência (ativa e passiva) das cidades brasileiras. A iniciativa se inspirou na avaliação bem-sucedida das cidades-sede da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, realizada pelo Instituto Ethos no âmbito do Projeto Jogos Limpos dentro e fora dos Estádios. Por meio dos indicadores estaduais e municipais de transparência, o Jogos Limpos aferiu o nível de integridade dos investimentos relacionados à preparação das cidades e dos estádios para esses megaeventos esportivos. Em maio de 2015, o Instituto Ethos e a Amarribo Brasil assinaram um termo de cooperação para a adaptação desses indicadores, visando permitir seu uso em qualquer cidade brasileira, sem se focarem em um evento determinado.

transparência; indicadores; percepção seletiva; discussão em grupo; institutos de pesquisa de mercado; instituto de pesquisa de mercado; conceito de percepção; estratégia de pesquisa; técnicas de pesquisa de mercado; empresa de pesquisa de opinião; pesquisas de mercado; cliente oculto recife; método de pesquisa; metodo pesquisa; metodo consultoria; metodos de pesquisa de mercado; pesquisas qualitativas e quantitativas; metodologias qualitativas e quantitativas; pesquisa de mercado qualitativa; o que é método de pesquisa; empresas de consultoria em recife; ODS; Objetivos de Desenvolvimento Sustentável; Recife; Pernambuco; Indicadores; pesquisa whatsapp; pesquisas eleitorais; pesquisa eleições; desenvolvimento sustentável; oxy pesquisa; Rafael sales; Fernanda meira; Desenho e monitoramento de Indicadores com foco no Desenvolvimento Sustentável; Diagnóstico Conjuntural articulado com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS); Mapeamento de Redes de stakeholders; Pesquisas de avaliação político-administrativa; Pesquisas políticas de intenção de voto e eleitoral; Gestão de processos sociais e participativos; Desenho, Articulação, Monitoramento e Avaliação de Projetos Sociais e Políticas Públicas; Articulação institucional e de Diálogos Intersetoriais; Sensibilização, mobilização e engajamento; Capacitação em temas estratégicos; Planos de governo; Pesquisas de Mercado quantitativas (face to face e remotas); Estudos de geografia de mercado (geomarketing); Benchmarking de concorrentes; Recall de marcas e campanhas; Imagem de marcas e corporações; Perfil de consumidores; Satisfação de clientes; Desk research (levantamento de dados secundários); Estudos etnográficos e de observação; Estudos de shopping audit (cliente oculto);

Em seguida, foram convocadas organizações da sociedade civil que atuassem na agen­da de integridade para integrar o Comitê de Avaliação, atualmente composto de 14 instituições não governamentais: Amarribo Brasil, Artigo 19, Associação dos Especia­listas em Políticas Públicas do Estado de São Paulo, Instituto Campinas Sustentável, Incubadora de Políticas Públicas da Amazônia, Instituto Ethos, Instituto Soma Brasil, Observatório Cidadão de Piracicaba, Observatório Social do Brasil, Open Knowledge Brasil, Produtora Colaborativa Livre Pará, Rede pela Transparência e Participação Social (RETPS), Transparência Hacker e Voto Consciente.

Nesse contexto, desenhou-se o questioná­rio do Projeto Cidade Transparente, com base nos Indicadores de Transparência do Ethos, em um conjunto de indicadores de­senvolvidos por outras instituições e nas sugestões dos especialistas que compõem o Comitê de Avaliação.

O objetivo central desta avaliação, que parte de uma análise objetiva da inte­gridade nas cidades brasileiras, é criar um diálogo qualificado entre gestores públicos e sociedade civil. A ferramenta do Cidade Transparente foi construída para ser um meio de medição eficaz do nível de transparência de qualquer mu­nicípio, permitindo uma análise compa­rativa. Portanto, as principais metas da iniciativa são:

  • Avaliar a disponibilidade e a organização das informações adequadas para garantir a integridade no poder público municipal;
  • Examinar a existência e o funcionamento de canais de informação e mecanismos de participação social;
  • Criar referências de boas práticas de transparência para promover o aperfeiçoa­mento da gestão pública.

Assim, espera-se que esse projeto ajude a elevar os padrões da transparência ativa e passiva na gestão municipal, estabelecendo critérios rigorosos para a execução das políticas públicas relacionadas ao tema, permitindo uma análise comparativa detalhada entre as cidades e estabelecendo parâmetros efetivos para a qualificação das condutas da administração municipal.

“Problema da mobilidade urbana é mais político que técnico”

"Problema da mobilidade urbana é mais político que técnico" |

Essa é a afirmação de Rafael Sales, Sócio-Diretor da OXY Pesquisa,  em sua dissertação de mestrado. O texto também mostra como o transporte individual tem prioridade no Brasil

Dentre os grupos que têm responsabilidade e capacidade de agência sobre as questões de mobilidade urbana na Região Metropolitana do Recife, o nível estadual executivo ainda é o dominante. Essa foi uma das várias conclusões às quais Rafael dos Santos Fernandes Sales chegou ao desenvolver sua pesquisa de mestrado, orientada pela professora Jackeline Amantino de Andrade e defendida em agosto no Programa de Pós-Graduação em Administração (Propad) da UFPE.

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Intitulada “Políticas públicas e sua implementação: um estudo de caso da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife”, a dissertação buscou entender o processo de implementação dessa política e qual a capacidade de atores e grupos locais interferirem nela. De acordo com o autor, embora a mobilidade urbana seja um problema que afeta atualmente as cidades brasileiras, inclusive o Recife, já existe um conjunto amplo de soluções técnicas para esse problema ao redor do mundo. Isso sugere que o problema da mobilidade é muito mais político, do que técnico, como um problema de engenharia ou arquitetura apenas, por exemplo.

A dissertação argumenta que a mobilidade urbana, ao contrário do que popularmente se acredita, não diz respeito apenas aos meios de transporte e vias públicas. Ela se refere também a toda a circulação de bens e pessoas na cidade e à infraestrutura necessária para isso. No Recife, de acordo com o autor, as grandes mudanças a respeito da mobilidade urbana começaram a surgir a partir da década de 1980, com a implantação do Metrô do Recife e a criação de terminais integrados e corredores exclusivos. Mas, ao longo dos últimos 60 anos, como aponta a dissertação, a situação tem sido marcada por uma crescente ineficiência do transporte público coletivo, o que é tomado para justificar a crescente utilização de transporte individual motorizado.

Segundo o texto, diversos órgãos foram criados no intuito de atender à demanda social e estrutural por melhores condições de mobilidade urbana, mas esse planejamento não mostrou eficiência. A pesquisa de Rafael dos Santos, que foi exploratória e se utilizou de documentos oficiais e legislativos, aponta, por sua vez, que o discurso da mobilidade urbana se desenvolveu em vários níveis institucionais e se mostrou uma questão viável no último debate eleitoral. No âmbito federal do poder executivo, os ministérios relacionados à mobilidade e órgãos conexos têm grande capacidade de atuação, pelos recursos que obtêm. “Os níveis estatal e municipal repartem responsabilidades, mas o nível estatal, ao controlar a integração de regiões do seu território, tem uma capacidade maior que a dos municípios”, conta.

No contexto da implementação, há ainda a atuação de grupos externos à esfera governamental, que tiveram uma ação significativa a partir de grupos organizados, como os ciclistas, por exemplo. Também houve atuação direta de empresas relacionadas ao tema, como sindicatos patronais e de trabalhadores. De modo geral, esses e outros atores buscam se posicionar, participando de espaços de poder ou construindo outros, e exercendo em níveis diferenciados o seu poder sobre as políticas públicas. São esses espaços de influência sobre as políticas públicas que revelam seu desenvolvimento no contexto de uma gestão democrática.

Fonte: Mobilize.org