Mortes por Covid-19 têm mais relação com autônomos, donas de casa e transporte público

Mortes por Covid-19 têm mais relação com autônomos, donas de casa e transporte público |

Estudo da Unifesp relaciona óbitos a viagens; usuários de carro, empregadores e profissionais liberais têm menores índices

Os distritos com maior número de mortes por coronavírus estão relacionados de maneira mais intensa a locais com maior presença de autônomos, donas de casa e pessoas que usam o transporte público, mostram dados da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo).

A correlação, por outro lado, é menor nos distritos com maior número de pessoas que usam carro, são empregadores ou profissionais liberais.

Os resultados fazem parte de material em produção pelo Observatório de Conflitos Fundiários do Instituto das Cidades da universidade, no âmbito de uma pesquisa feita sobre desigualdades e vulnerabilidade no contexto de coronavírus, em convênio com a Fundação Tide Setúbal.

Os dados reforçam a percepção de que pessoas mais pobres, que tiveram que continuar se deslocando para o trabalho durante a pandemia, são as maiores vítimas.

Cobrador aguarda passageiros em ônibus na cidade de São Paulo
Cobrador aguarda passageiros em ônibus na cidade de São Paulo. Folhapress/Karime Xavier

O material cruza os dados de mortes nos 96 distritos da capital paulista com os da última pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2017), que capta diversas informações das pessoas que se deslocam pela cidade, tais como meios usados, profissão e tempo de viagem. Por meio do cruzamento da pesquisa com os óbitos, é obtido um coeficiente de determinação, que varia de 0 a 1, que mostra o quanto aquelas variáveis explicam esses óbitos.

O número nos distritos onde há uso do transporte público como principal modal em suas viagens é de 0,80. No caso dos trajetos a pé, é de 0,78. Já no caso do automóvel a correlação é muito menor, de 0,39.

Ônibus trafegam por corredor exclusivo em São Paulo
Ônibus trafegam por corredor exclusivo em São Paulo. Folhapress/Karime Xavier

Responsável pelo estudo, o professor do Instituto das Cidades da Unifesp Kazuo Nakano afirma que os dados confirmam a percepção geral de que os mais pobres são a maioria das vítimas. “E de uma maneira bem contundente está acontecendo mais mortes onde você tem maior viagens de transporte coletivo, de ônibus, trem e metrô”, diz.

Segundo ele, no caso no do transporte coletivo, com base no índice, a “quantidade de viagens com transporte coletivo explica 80% a quantidade de óbitos”.

Nakano afirma ter se surpreendido, porém, com as pessoas que fazem viagens à pé, normalmente mais curtas e dentro do próprio bairro onde essas pessoas vivem. “São pessoas que estão na rua, nos bares, estão fazendo compras. Mostra ali que essa convivência no espaço público está acontecendo sem a devida proteção.”

Dos dez distritos da cidade com mais mortes pela doença, nove também lideram no número de viagens por transporte público.

O Grajaú, no extremo sul, é o bairro que mais usa o transporte público (384.770 viagens/dia), e é o terceiro em número de mortes (360). Já Perdizes, bairro de classe média na zona oeste, por exemplo, é o terceiro com maior número de viagens de automóveis e, na lista de mortes, está em 63º entre 96 distritos.

A infecção das pessoas dentro do transporte público é uma das grandes preocupações em relação ao futuro da mobilidade, uma vez que passageiros e, principalmente, funcionários ficam expostos a grandes aglomerações. O setor tem implementado desde isolamento dos motoristas até iniciativas tecnológicas como tecidos que diminuiriam o contágio da doença.

Mortes por Covid-19 têm mais relação com autônomos, donas de casa e transporte público |

Outra pesquisa, esta da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), relacionou informações do DataSUS sobre as áreas com concentração de moradores que foram hospitalizados por Covid-19 com dados públicos da companhia de transportes São Paulo (SPTrans). A conclusão foi parecida, de que o deslocamento até o trabalho influenciou no contágio na capital.

O material também mostra que, enquanto algumas profissões têm alto índice de relação com as mortes pela doenças, outras são quase totalmente poupadas.

Por exemplo, de um máximo de 1 na relação entre as mortes e a profissão, autônomos —categoria na qual se incluem diaristas e camelôs —atingem 0,79. As donas de casa vêm logo atrás, com 0,78.

Entre os distritos com mais mortes, o Grajaú também é o que tem mais profissionais autônomos, contabilizando-se pelas viagens da pesquisa de Origem e Destino. O Sacomã, também entre os primeiros do ranking de mortes, lidera na população de donas de casa.

Por outro lado, empregadores têm taxa muito menor, de 0,0079. No caso de profissionais liberais, a situação é parecida, com grau de correlação é de 0,0245.

Bairro com mais profissionais liberais na pesquisa do Origem e Destino, a Vila Mariana (área de classe média na zona sul) é o 35º distrito com mais mortes. Perdizes é o distrito com maior número de empregadores e também tem menos mortes.

Segundo Kazuo Nakano, os resultados dessa parte do estudo poderão ser usados por uma equipe multidisciplinar da Unifesp, que também envolve áreas médicas, ciências sociais, farmácia e tecnologia. Também poderão servir para novos cruzamentos com equipes que estão indo a campo verificar o impacto da doença em São Paulo.

Por Artur Rodrigues, para Folha de S.Paulo.

Como medir o desenvolvimento das Cidades?

Como medir o desenvolvimento das Cidades? |

Por Rafael dos Santos F. Sales

Entre 2000 e 2015, os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (Millennium Development Goals) concentraram esforços globais em direção a metas específicas relacionadas a pobreza, fome, doenças, escolaridade não atendida, desigualdade de gênero e degradação ambiental. Em um conjunto de oito objetivos buscou-se estabelecer metas objetivas mensuráveis ​​e com prazo determinado para promover a conscientização global, políticas de responsabilidade, métricas aprimoradas, feedback social e pressões públicas[i].  Embora a estratégia tenha conseguido grandes avanços, com níveis de progresso variável entre objetivos, países e regiões, uma crítica central se referia a falta de atenção dada à geração de evidências sobre realizações e aprendizado alcançado[ii].

Após a Rio+20, foram adotados os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (Sustainable Development Goals). Organizados em torno de 17 objetivos interconectados, os ODS propõem uma agenda de transformação social tendo o ano de 2030 como horizonte.

Objetivos de Desenvolvimento Sustentável
Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, ONU.

Ao todo, os 17 ODS se desdobram em 170 objetivos específicos e 230 indicadores, que detalham as métricas e as nuances particulares dos temas tratados. São, portanto, aspiracionais, indicando a direção para se alcançar “o mundo que queremos”[iii].

Medição do Desenvolvimento

Um dos maiores desafios para implementação de políticas públicas bem sucedidas é a medição da mudança que está a ser implementada. As principais metodologias nesse contexto são o monitoramento e a avaliação. Tendo como base o uso de evidências, eles fornecem o ferramental necessário para verificar e melhor a qualidade, a eficácia e a efetividade das políticas públicas em suas várias etapas de implementação.[iv].

O monitoramento é um processo contínuo de acompanhamento de determinada ação através de dados para orientar a gestão e a toma de decisões, seja da política pública ou do programa social. As avaliações, por sua vez, são análises periódicas e objetivas de uma política pública, projeto ou programa, em andamento ou concluído. As avaliações visam responder perguntas específicas, endereçadas a implementação em si ou aos resultados[v].

Embora o monitoramento seja importante, não é suficiente. É crucial também avaliar as políticas, estratégias e programas, produzindo evidências acerca dos resultados e impactos gerados ou não. Tais evidências são úteis não apenas para demonstrar a responsabilidade do setor público, mas também para concentrar a atenção da sociedade civil e dos governos no aprimoramento da aprendizagem e da inovação. Assim, a avaliação não apenas identifica “o que funciona e o que não funciona”, mas apresenta o aprendizado acumulado em um processo dinâmico[vi].

Os indicadores são instrumentos fundamentais para identificar, medir e descrever aspectos relacionados a um determinado fenômeno ou objeto da realidade a respeito qual o Estado decide por uma ação ou a omissão. A principal finalidade de um indicador é, portanto, traduzir, de forma mensurável (quantitativamente) ou descritível (qualitativamente), um ou mais aspectos da realidade dada (situação social) ou construída (ação), de maneira a tornar operacional o seu acompanhamento[vii]. Nesse contexto, o processo de construção ou seleção de indicadores deve buscar o maior grau possível de aderência a algumas propriedades que os caracterizem como adequados às políticas a que eles se referem. Da mesma forma, é preciso ter clareza sobre quais as dimensões a serem monitoradas dentro do contexto complexo da cidade, com vistas a uma gestão mais efetiva e possibilitando uma comunicação mais clara entre os atores da cidade[viii].

Principais Ferramentas

ISO 37120

Fundada em 1946, a International Organization for Standardization[ix] (ISO) é uma organização não governamental e independente de alcance mundial, que trabalha com estruturas de padronização nacionais. Seu trabalho é normalmente definido a partir de comitês técnicos da organização, realizado através da criação de padrões internacionais com alcance holístico e integrado ao desenvolvimento sustentável e resiliência.

A ISO 37120[x], com primeira edição publicada em 2014, é a primeira padronização global de indicadores municipais publicada pela ISO. Ela estabelece 100 indicadores comparativos globais, classificados em 17 temas[xi], e criados para auxiliar servidores e a gestão pública no acompanhamento da performance das cidades em relação ao a entrega de serviços públicos municipais e qualidade de vida.

ISO 37120
Áreas temáticas da ISO 37120

A ISO 37120 estabelece parâmetros e metodologias de uma série de indicadores para cidades, aplicáveis a qualquer cidade, município ou governo local que se comprometa a medir seu desempenho de maneira comparável e verificável, independentemente do tamanho e localização.

Esses indicadores podem ser utilizados para acompanhar e monitorar o progresso da cidade na atuação de serviços públicos e qualidade de vida, bem como prover assistência na definição de metas e monitoramento de resultados. O objetivo de alcançar o desenvolvimento sustentável indica que todo o sistema da cidade deve ser levado em consideração.

[Aproveite e acesse aqui a ISO37120 na íntegra – em inglês]

Programa Cidades Sustentáveis

O Programa Cidades Sustentáveis[xii] (PCS) é uma agenda de sustentabilidade urbana que incorpora as dimensões social, ambiental, econômica, política e cultural no planejamento municipal. Desde 2012, o PCS atua na sensibilização e mobilização de governos locais para a implementação de políticas públicas estruturantes, que contribuam para o enfrentamento da desigualdade social e para a construção de cidades mais justas e sustentáveis.

Estruturado em 12 eixos temáticos, alinhados aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), o programa oferece ferramentas e metodologias de apoio à gestão pública e ao planejamento urbano integrado, além de mecanismos de controle social e estímulo à participação cidadã.

Programa de Cidades Sustentáveis
Eixos temáticos do Programa de Cidades Sustentáveis

As ferramentas do PCS incluem um conjunto de 260 indicadores relacionados às diversas áreas da administração pública, um painel de monitoramento para o Plano de Metas e um software que permite a comparação de dados e informações entre as cidades.

O PCS também oferece um banco de boas práticas com casos exemplares de políticas públicas no Brasil e no mundo, um programa de formação e capacitação para gestores públicos municipais, documentos de orientação técnica e conteúdos informativos para o público geral.

World Council on City Data

O World Council on City Data (WCCD) é o líder global em métricas padronizadas para cidades e implementa a ISO 37120 ao redor do mundo. Em 2014, desenvolveu o primeiro sistema de certificação internacional e o Registro Global de Cidades (Global Cities Registry), baseado na ISO 37120 e concentrado em uma plataforma on line de avaliação global de cidades .

O standard WCCD é um conjunto de 100 indicadores comparáveis globalmente, desenhado para ajudar as cidades a melhorar o desempenho anual em torno de 17 diferentes temas.

Certificações do World Council on City Data
Certificações do World Council on City Data

As cidades informam anualmente todos os indicadores, que são verificados por uma terceira parte independente e, a partir do desempenho, são conferidos selos de certificação. Atualmente, 71 cidades são analisadas ao redor do mundo. Destas, apenas Buenos Aires    (Argentina) e Bogotá(Colômbia) representam a América Latina. Nenhuma cidade brasileira faz parte da plataforma.


[i] Sachs JD. From Millennium Development Goals to Sustainable Development Goals. Lancet. 2012;379:2206–2211.

[ii] UNICEF. EVALSDGs (Evaluation-adding Value And Learning to the SDGs). 2015.

[iii] Ibdem.

[iv] Gertler PJ, Martinez S, Premand P, Rawlings LB, Vermeersch CMJ. Avaliação de Impacto na prática. 2a Edição. Washington D.C: Banco Mundial/BID; 2018.

Brasil. Guia metodológico para indicadores PPA 2016-2019. 3a. Brasília/DF: Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão. Secretaria de Planejamento e Assuntos Econômico; 2016.

[v] Ibdem

[vi] Derrico S. Developing national evaluation capacities in the sustainable development era: four keychallenges. 2016;2020:1–89.

[vii] Brasil. Guia metodológico para indicadores PPA 2016-2019. 3a. Brasília/DF: Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão. Secretaria de Planejamento e Assuntos Econômico; 2016.

[viii] Bencke LR, Perez ALF. Análise dos principais modelos de indicadores para  cidades sustentáveis e inteligentes. Rev Nac Gerenciamento Cid. 2018;6.

[ix] https://www.iso.org

[x] https://www.iso.org/standard/68498.html

[xi] ISO. ISO 37120: Sustainable development of communities – Indicators for city services and quality of lie. First edition. Switzerland, 2014. 112 pgs.

[xii] https://www.cidadessustentaveis.org.br

Prêmio Espírito Público 2020 abre inscrições com homenagens inéditas voltadas a instituições engajadas no combate à Covid-19

Prêmio Espírito Público 2020 abre inscrições com homenagens inéditas voltadas a instituições engajadas no combate à Covid-19 |

Em sua 3ª edição, premiação nacional irá reconhecer a atuação de profissionais públicos em seis áreas, incluindo equipes de saúde, e irá homenagear instituições na linha de frente do combate à pandemia

Inspirar a sociedade a acreditar e colaborar pela melhoria dos serviços públicos por meio do reconhecimento de profissionais que geram impacto positivo e transformam a vida dos brasileiros. Essa é a premissa do Prêmio Espírito Público, cujas inscrições para sua terceira edição estão abertas até o dia 29/07. Servidores e profissionais públicos de todo o país poderão concorrer em seis áreas (Educação, Gestão de Pessoas, Governo Digital, Meio Ambiente, Saúde e Segurança Pública). A iniciativa é organizada por um grupo de organizações formado por Fundação Brava, Fundação Lemann, Instituto Humanize e República.org, em correalização com o Conselho Nacional de Secretários de Estado da Administração (Consad) e parceria com instituições de destaque nas áreas social, educacional, ambiental, da saúde e de gestão pública, como PNUD Brasil, Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Instituto de Estudos para Políticas de Saúde (Ieps) e Itaú Social.

Depois de uma bem-sucedida edição em 2019, com mais de mil inscritos de todos os estados do país, o Prêmio Espírito Público traz importantes novidades em 2020, que visam dar visibilidade ao fundamental trabalho dos profissionais públicos brasileiros que estão na linha de frente do combate à pandemia da Covid-19. Para valorizar ainda mais os esforços realizados pelos profissionais da saúde, que unem suas especialidades para cuidar do bem estar da população, a categoria Saúde reconhecerá o trabalho de equipes nesta edição em vez de trajetórias. Além disso, a partir desta edição será criada a Medalha Espírito Público, que terá um tema diferente a cada ano e, em 2020, reconhecerá instituições públicas que estão buscando soluções inovadoras no combate ao novo coronavírus. 

As inscrições para o Prêmio Espírito Público 2020 podem ser feitas até 29 de julho, por profissionais públicos de todos os estados do Brasil e níveis federativos (municipal, estadual e federal), com no mínimo 10 anos de atuação no setor (mesmo que de forma não consecutiva), sendo pelo menos cinco deles na última década. Já na categoria Saúde, as equipes inscritas devem ter um mínimo de cinco anos de atuação. Entre os critérios de seleção consta o quesito diversidade, assegurando que sejam contempladas pessoas de diferentes regiões, raça e gênero. Em qualquer uma das áreas, é possível participar do prêmio tanto por auto-inscrição quanto por indicação de colegas, familiares ou qualquer outra pessoa da rede de contatos do profissional. Já a Medalha Espírito Público será oferecida a instituições selecionadas mediante indicações ao comitê organizador. 

“Quando escolhemos o serviço público, sabemos dos desafios desta função, em especial no nosso país. É uma opção de vida, por conta de todos os princípios que norteiam a carreira pública. Diante disso, o Prêmio Espírito Público tem um valor subjetivo imensurável na medida em que valoriza não somente o nosso trabalho, mas a nossa trajetória e história como servidor público. Neste sentido, o maior valor é o reconhecimento de escolhas de uma vida inteira dedicada a servir a sociedade”, relata Jorge Amaro de Souza Borges, vencedor da categoria Meio Ambiente em 2019.

O júri do Prêmio Espírito Público será composto por representantes do setor público, academia, terceiro setor e organizações com atuação em cada categoria, além dos vencedores da edição do ano passado. Para cada categoria, serão selecionados três vencedores, que receberão uma premiação em dinheiro e uma viagem de imersão para conhecer instituições internacionais de referência no serviço público, a ser realizada em 2021. Cada categoria terá ainda um vencedor destaque. Os resultados finais serão anunciados em novembro. 

Serviço

Inscrições de 01/07 a 29/07.  

Os formulários de inscrição e regulamento completo estão disponíveis no site do Prêmio Espírito Público: www.premioespiritopublico.org.br.

Organizadores e parceiros

O Prêmio Espírito Público é realizado por um grupo de organizações formado por Fundação Brava, Fundação Lemann, Instituto Humanize e República.org, em correalização com o Conselho Nacional de Secretários de Estado da Administração (Consad). A iniciativa conta com a parceria de importantes instituições do país nas áreas social, educacional e de gestão pública, como Itaú Social, Instituto Arapyaú, Centro de Liderança Pública, Instituto Igarapé, SOS Mata Atlântica, Instituto Sou da Paz, PNUD, Frente Nacional de Prefeitos, ITS Rio, Instituto Fundação João Goulart, Instituto de Estudos para Políticas de Saúde, Saúde Criança, Instituto João e Maria Backheuser, Associação Samaritano, BrazilLAB e Instituto Betty e Jacob Lafer.

9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife

9 anos depois, Caderno de Boas Práticas ainda guarda soluções para a Mobilidade do Recife |

O Caderno de Boas Práticas de Mobilidade foi desenvolvido com o propósito de apresentar algumas sugestões para o desenvolvimento sustentável da cidade do Recife e estimular um diálogo propositivo com a gestão municipal.

O objetivo deste caderno é disponibilizar aos gestores, técnicos, funcionários públicos e à população em geral da cidade do Recife um conjunto de ações exitosas, colaborando na estruturação de uma gestão estratégica e na aplicação de políticas públicas municipais.

As propostas citadas deste projeto têm sua eficácia comprovada em gestões de outras cidades no Brasil e em outras partes do mundo, estando coerente com as propostas do “Recife que Precisamos”. Desta forma, acredita-se que as mesmas possibilitarão que o Recife retorne à sua vocação de cidade cosmopolita, multicultural e de multiconhecimentos e com uma qualidade de vida de referência.

Confira a publicação na íntegra:

Mobilidade; Boas Práticas; percepção seletiva; discussão em grupo; institutos de pesquisa de mercado; instituto de pesquisa de mercado; conceito de percepção; estratégia de pesquisa; técnicas de pesquisa de mercado; empresa de pesquisa de opinião; pesquisas de mercado; cliente oculto recife; método de pesquisa; metodo pesquisa; metodo consultoria; metodos de pesquisa de mercado; pesquisas qualitativas e quantitativas; metodologias qualitativas e quantitativas; pesquisa de mercado qualitativa; o que é método de pesquisa; empresas de consultoria em recife; ODS; Objetivos de Desenvolvimento Sustentável; Recife; Pernambuco; Indicadores; pesquisa whatsapp; pesquisas eleitorais; pesquisa eleições; desenvolvimento sustentável; OXY Pesquisa; OXY Pesquisa & Desenvolvimento Social

Onde acompanhar os dados sobre COVID19 no Brasil?

Onde acompanhar os dados sobre COVID19 no Brasil? |

Na última sexta-feira (05/06), o governo federal deixou de divulgar os números acumulados de casos e mortes de covid-19 no Brasil, tanto nos seus boletins diários quanto no site criado para informar sobre a pandemia no país.

A mudança foi muito criticada por cientistas, políticos e integrantes do Judiciário, e repercutiu mal internacionalmente, sendo inclusive mencionada pelo diretor de emergências da Organização Mundial da Saúde (OMS), Michael Ryan, que manifestou preocupação com a situação.

Acusado de ocultar dados, o governo brasileiro negou que esteja dificultando o acesso a informações sobre a pandemia e afirmou que os dados continuam disponíveis em bases públicas.

Segundo o Ministério da Saúde, houve uma alteração na forma de divulgar os casos e mortes, ao passar a levar em consideração a data em que ocorreram de fato e não mais quando foram notificados às autoridades. A pasta disse ainda estar criado uma nova plataforma com números detalhados.

Em reação ao governo, o Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) decidiu criar seu próprio painel sobre a covid-19 no Brasil, lançado no domingo. Ele se junta a uma série de outros painéis alternativos sobre o coronavírus criados desde o início da pandemia como mostrados a seguir.

São sites feitos em sua maioria por voluntários que querem facilitar o máximo possível o acesso aos dados para que as pessoas se informem e analisem a evolução da doença no país.

Painel Conass Covid-19

Tela do site

O Conselho Nacional de Secretários de Saúde criou seu próprio painel sobre a pandemia após o governo federal alterar seu site oficial.

O Painel Conass Covid-19 traz o total acumulado de casos e mortes e os números registrados nas últimas 24 horas. Também informa esses dados para os Estados e o Distrito Federal, assim como a taxa de letalidade para cada um deles.

Todas as informações são coletadas diretamente com as secretarias e consolidadas pelo conselho, que promete atualizar o painel diariamente às 18h.

Especial Covid-19/Brasil.io

Tela do site

O projeto Brasil.io, criado pelo desenvolvedor Álvaro Justen para facilitar o acesso a dados públicos no país, reúne desde o início da pandemia as informações sobre a pandemia e as divulga por meio de um painel próprio.

Tudo é coletado diariamente por 40 voluntários junto às Secretarias Estaduais de Saúde.

O site também informa quantos municípios foram afetados até agora, a população somada destas cidades, registros de óbitos do país, além de exibir um mapa e gráficos com estes e outros dados.

O Brasil.io também disponibiliza suas bases de dados publicamente para que qualquer pessoa possa usar essas informações.

MonitoraCovid-19

Tela do site

O site criado pela Fundação Oswaldo Cruz usa em seu painel dados coletados pelo projeto Brasil.io.

Mas vai além ao reunir em um único portal mais informações relacionadas à pandemia que outros painéis dessa lista normalmente não trazem.

Entre eles, gráficos e informações sobre casos de síndrome respiratória aguda grave e de gripe no país, relatórios de municípios sobre suas epidemias, medidas de combate ao coronavírus adotadas por Estado, entre outros dados relevantes.

Covid-19 no Brasil

Tela do site

O painel foi lançado no domingo por um grupo de voluntários que se conheceu ao longo dos últimos três meses de pandemia.

Os oito colaboradores conferem diariamente as informações divulgadas pelas Secretarias de Saúde e as reúnem em uma base de dados, que é disponibilizada publicamente.

As informações podem ser consultadas também em um painel, que traz não só os números de casos, mortes e recuperados, mas também a ocupação de leitos e as taxas de incidência por Estado e de testes no país.

As informações também são divulgadas por meio do Telegram.

Lagom Data

Tela do site

O instituto Lagom Data, criado pelo jornalista de dados Marcelo Soares, fez um painel interativo com uma série de mapas e gráficos sobre covid-19 no Brasil.

O site informa os números totais do país e por município e a taxa de incidência da doença por milhão de habitantes nas capitais e nos Estados.

É possível checar ainda os casos e mortes por região ou ainda em cada gestão de um dos três ministros do governo Bolsonaro até agora.

O site disponibiliza também uma série de referências para contextualizar os dados para quem se interessa em saber mais.

Painel Registral

Tela do site

Os Cartórios de Registro Civil do Brasil têm um painel que exibe em gráficos um histórico do número de registros de óbitos no país em que a causa suspeita ou confirmada foi a covid-19.

É possível filtrar as informações por período, ver os dados de municípios com mais de 50 casos de suspeitas ou confirmados e checar como eles se distribuem por sexo ou faixa etária.

O portal informa que o processo de notificação dos óbitos pode gerar um atraso de até duas semanas para que os dados sejam exibidos pela plataforma, e isso deve ser levado em consideração ao se analisar os índices destes últimas duas semanas.

Fonte: BBC

Pandemia e mobilidade: efeitos do isolamento social no transporte urbano

O coronavírus chegou e com ele veio a necessidade de nos mantermos em casa. A exigência esvaziou as ruas e impactou diretamente o uso do transporte público que viu o seu número de passageiros cair drasticamente. Dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) apontam que a redução do uso do transporte público nas principais capitais brasileiras no mês de abril variou entre 50% e 70% em relação ao período que antecede a pandemia. No Rio de Janeiro o sistema de ônibus teve uma redução média no número de passageiros de 70%, fazendo com que as empresas operadoras reduzissem a carga horária de trabalho dos motoristas, bem como os seus salários. Em Porto Alegre, para minimizar o impacto financeiro no transporte público a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) negociou com a prefeitura a redução da oferta de de viagens de coletivos em 40%, uma vez que a queda no número de passageiros foi de 72%.

Essa situação emite um alerta, dado que mesmo que as medidas restritivas sejam aliviadas, haverá a necessidade de cumprir padrões de distanciamento, o que tendencialmente manterá o número de passageiros médio reduzido por mais tempo. Com a queda da demanda, a pressão pelo aumento do preço das passagens será uma realidade, visto que o custo médio por passageiro será mais alto e assim a concorrência por meios de locomoção individual, que já era um movimento esperado em razão do distanciamento social, terá mais um motivo de existir.

Em algumas cidades do mundo a procura por formas individuais de locomoção já vem acontecendo. Nova Iorque, por exemplo, está vivendo um aumento significativo no número de ciclistas. Em razão da pandemia, o governo da cidade tem estimulado os cidadãos a optar pela locomoção a pé ou via bicicleta. O estimulo foi entendido pelo Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque como um dos responsáveis pelo aumento de 50% no número de ciclistas nas pontes da cidade no mês de março. Já em Milão, o governo chamou a atenção para a necessidade de reduzir o número de carros após o período de lockdown, uma vez que temem que a tentativa de evitar a aglomeração dentro dos transportes públicos aumente consideravelmente o número de carros nas ruas, inviabilizando o funcionamento da cidade, aumentando também a poluição. Para isso, a prefeitura de Milão anunciou que irá priorizar a circulação de pessoas a pé ou via bicicleta através de um projeto que inclui ciclovias temporárias de baixo custo e pavimentos mais largos, aumentando o espaço de ciclismo e de pedestres.

Embora a locomoção por bicicleta seja uma proposta interessante na medida em que oferece maior segurança neste momento de distanciamento social, seu uso impõe algumas condições. Segundo Silveira (2010) o transporte via bicicleta depende, entre outros fatores, das condições climáticas de cada local, das características geográficas das cidades e também da distância a ser percorrida pelos indivíduos. É preciso considerar também que nas grandes cidades há um número significativo de cidadãos vivendo nas periferias, cujo deslocamento via bicicleta é bastante prejudicado por conta da falta de infraestrutura e principalmente pela distância até os postos de trabalho, o que impediria a redução do uso de transporte público em detrimento da bicicleta. Além disso, há também uma questão de segurança, tanto para “estacionar” as bicicletas em local protegido quanto para o ciclista, que deve ter a cidade adaptada para realizar os deslocamentos com as devidas precauções.

Nesse sentido, o deslocamento via automóvel, seja ele com carro particular ou com uso de aplicativos, continuará concorrendo com a bicicleta, visto que exige menos adaptações das cidades e oferece mais conforto aos cidadãos, pois permite deslocamentos de longa distância e independe das condições climáticas. As motocicletas também são alternativas às bicicletas, uma vez que são igualmente seguras no sentido de evitar aglomerações, ágeis, não possuem limitações quanto à distância a ser percorrida e, geralmente, possuem menor custo de aquisição e manutenção comparativamente aos automóveis.

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No entanto, incentivar deslocamentos tanto via automóveis quanto por motocicletas pode gerar alguns custos sociais. O excesso de carros nas ruas inviabiliza o funcionamento das cidades, pois provocam grandes congestionamentos, além de impactar diretamente no bem estar dos indivíduos que tendencialmente se tornarão menos produtivos por desperdiçarem muito tempo no trânsito. No caso das motocicletas o congestionamento não configura uma limitação, dadas suas dimensões reduzidas. Porém, segundo o estudo “O custo social da motocicleta no Brasil” a velocidade mais alta com que as motocicletas circulam e os graves acidentes que geralmente ocorrem, causa perigo aos pedestres, ciclistas e usuários. Além da poluição sonora, que é mais acentuada no caso das motocicletas, a poluição do ar também é um fator bastante relevante a se considerar. Nesse caso, ela é provocada tanto pelas motos, quanto por carros.

Para ter uma ideia do impacto desses veículos no meio ambiente basta observar os dados do BID referente ao período inicial de quarentena. Eles registraram no dia 26 de abril uma queda entre 40% e 90% da intensidade do tráfego de veículos nos países da América Latina comparativamente a primeira semana de março. Coincidentemente, a mesma pesquisa indica que em algumas cidades da América Latina com modelo de isolamento lockdown os níveis de concentração de dióxido de nitrogênio (NO² — gás tóxico formado nas reações de combustão dos motores a explosão e na queima de querosene) tiveram queda de até 83%, enquanto que nas cidades com isolamento parcial, como no caso do Rio de Janeiro e São Paulo a queda foi de 22% e 21% respectivamente (dados de 26 de abril comparados aos primeiros dez dias de março). Em Porto Alegre medidores instalados pelo Pacto Alegre em parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) indicaram em março uma redução de 22% nas emissões de gases poluentes em comparação com o mês de fevereiro.

O cenário apresentado nos revela que se por um lado a imobilidade que a pandemia impõe constitui uma situação bastante desconfortável, trazendo impactos sociais e econômicos negativos, por outro pode representar uma oportunidade inédita de desenvolver soluções mais eficientes quanto a aspectos relativos à mobilidade de pessoas, ao meio ambiente e a economia. A impossibilidade de nos aglomerarmos nos transportes públicos pressiona os gestores urbanos, de uma vez por todas a pensar em formas de deslocamento tanto acessíveis quanto seguras para a população. Pode ser a chance do transporte via bicicleta se consolidar. A questão da poluição, embora já conhecida antes mesmo da pandemia, parece ter ganhado ainda mais sentido. E em relação à economia, a oportunidade vai além dos ganhos de produtividade dada a redução do tempo gasto no trânsito como também na diminuição do custo de transporte devido às vantagens da maior fluidez e acessibilidade no trânsito.

Contudo, para viabilizar o transporte sustentável como o de bicicletas ou reduzir o tráfego de veículos individuais nas ruas, visto que o transporte público deverá operar com restrições será preciso aproximar os indivíduos de seus postos de trabalho ou manter a política de home office. Aproximar os cidadãos do local de seu trabalho torna mais viável o uso das bicicletas, porém, implica também uma mudança na organização das cidades. A pesquisa de Zahran et al (2008) afirma que o hábito de usar bicicleta decorre tanto do ambiente construído quanto das características naturais existentes no local. O ambiente construído como a proximidade entre origem e destino, o ritmo da expansão residencial, bem como a conectividade local configuram características importantes no deslocamento para o trabalho via bicicleta. Já as características naturais irão interferir na distribuição de transportes sustentáveis, como é o caso da bicicleta. Quanto a manutenção da política de home office, percebe-se uma alternativa bastante interessante em relação a redução do tráfego, pois o tipo de função realizada a distância costuma ser, de modo geral, prestado por funcionários com maior nível educacional e, geralmente, maior renda, sendo estes potenciais usuários de veículos automotores. Se estes trabalhadores se mantiverem em casa o uso de carros ou mesmo de motocicletas poderá cair, amenizando tanto o volume de tráfego quanto a poluição.

De fato, a discussão não é nada trivial. Acontece que a pandemia está trazendo inúmeros desafios e um deles será o de viver uma nova normalidade. Por esse motivo precisaremos nos adaptar, nos reinventar e isso também passa pela escala das cidades.

Por Natália Branco Stein, no Medium.

REFERÊNCIAS:

BID — https://www.iadb.org/en/topics-effectiveness-improving-lives/coronavirus-impact-dashboard

Prefeitura do Rio de Janeiro — https://prefeitura.rio/cidade/coronavirus-crivella-pede-recursos-da-lava-jato-para-complementar-renda-de-motoristas-cobradores-de-onibus-e-mais-operadores-de-transportes/

Prefeitura de Porto Alegre — https://prefeitura.poa.br/eptc/noticias/nova-tabela-dos-onibus-passa-vigorar-apos-negociacao-com-atp

https://pactoalegre.poa.br/noticias/medidas-de-isolamento-reduzem-emissoes-de-gases-em-22-em-porto-alegre

Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque — https://twitter.com/NYC_DOT/status/1237828705835155457

Milão — https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

SILVEIRA, M. O. Mobilidade sustentável: a bicicleta como um meio de transporte integrado. Programa de Pósgraduação em Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro — UFRJ. Dissertação de Mestrado, 168 p. Rio de Janeiro — RJ, 2010.

VASCONCELLOS, Eduardo A. O custo social da motocicleta no Brasil. Revista dos Transportes Públicos–ANTP, ano, v. 30, p. 31, 2008.

ZAHRAN, Sammy et al. Cycling and walking: Explaining the spatial distribution of healthy modes of transportation in the United States. Transportation research part D: transport and environment, v. 13, n. 7, p. 462–470, 2008.

Quem decide a Mobilidade?

Quem decide a Mobilidade? |

Artigo de Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino aborda a estrutura de poder da Mobilidade Urbana do Recife.

Muitas das pesquisas que analisam a implementação das políticas públicas consideram ou o Estado como executor impessoal ou o ator governamental como entidade pública personificada, focando apenas no ator organizacional responsável por colocar as políticas em prática.  Porém, se por um lado o funcionamento e a implementação das políticas públicas são atividades estatais, por outro, elas são realizadas por atores sociais, que interagem com o ambiente e com atores externos às instituições governamentais

Ora, se são os atores sociais que implementam as políticas públicas em nome do Estado, suas ações e interações são fundamentais para o entendimento do próprio processo de implementação da Política Pública. Como estratégia, a Política Pública não é algo que as instituições possuem, mas algo que seus atores fazem e, portanto, é socialmente construída.

No Brasil, o modo como as pessoas se deslocam nas cidades teve mudanças significativas ao longo dos últimos sessenta anos, caracterizado, sobretudo, pela substituição do bonde e de outros transportes coletivos baseados em trilhos, por uma grande utilização de transportes coletivos e individuais motorizados (carros, motos e ônibus). A mobilidade nos espaços urbanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente de transporte individual motorizado e pela ineficiência do transporte coletivo, traduzindo-se em um conjunto de consequências negativas para a população (engarrafamentos, aumento do tempo de deslocamento, desconforto, superlotação, etc.).

As políticas de Mobilidade Urbana no Brasil foram, nesse contexto, historicamente articuladas em nível nacional (GOMIDE, 2008). Mas é no nível local que elas se operacionalizam. A correlação de forças entre esses atores, suas estratégias de exercício de poder, as instâncias legitimas, formais e informais e que exercem influências uns sobre os outros não são completamente conhecidas.

A Política de Mobilidade Urbana do Recife ( e de várias outras cidades brasileiras e da América Latina) pode ser entendida como uma estratégia específica, que vem sendo “negociada” historicamente, ora com avanços, ora com retrocessos, ora com retornos a questões antigas, no âmbito de um amplo processo social.

No artigo “Política de mobilidade do Recife: atores sociais, espaços e estratégias de exercício de poder”, Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino investigam o processo de definição da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife, através da análise da interação entre Estado e demais atores sociais. A partir do levantamento de dados documentais e notícias da imprensa, além de dados provenientes da observação realizada de maneira direta, os autores identificam os principais atores que participam de alguma maneira da negociação da política local, bem como seus papéis específicos na disputa cotidiana.

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Alé disso, o artigo apresenta também um mapeamento dos espaços de negociação em que os indivíduos atuam e a função que cada espaço desempenha na definição da política de Mobilidade Urbana. Por último, são identificadas algumas das principais estratégias (formais e informais) de exercício do poder relativas à Política de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Recife.  O estudo explicitou características peculiares do processo político em torno da Política de Mobilidade Urbana da região Metropolitana do Recife, mas que são úteis para entender o processo de interação entre o Estado e demais atores sociais em torno de outras políticas públicas, evidenciando a configuração desigual na distribuição do poder entre os atores (devido aos recursos alocativos e/ou de autoridade que estão à sua disposição), bem como as estratégias desenvolvidas por eles no decorrer do processo democrático.

Confira o artigo na íntegra na página da Revista Caderno de Estudos Sociais, da Fundação Joaquim Nabuco.

O que é Prevenção Social ao crime e à violência?

prevenção, crime, violência

Por Rafael dos Santos F. Sales[1]

Durante muito tempo, imperou no Brasil a certeza de que as causas do problema do crime e da violência eram de caráter socioeconômico. Os níveis de criminalidade estariam associados aos níveis de desemprego e pobreza e às crises econômicas. Logo, as medidas de inclusão social e humanitária – diminuição da desigualdade social e do desemprego, incremento da participação comunitária, valorização da educação, ênfase na ressocialização do criminoso – deveriam ser o cerne da ação governamental.

Dessa maneira, o problema mal resolvido das causas da criminalidade implicou na construção de políticas públicas inespecíficas. Devido ao enorme apelo dessas orientações, raramente se pensou no desenho de políticas públicas cujo objetivo fosse a diminuição das taxas de criminalidade.  Quer dizer, havia por um lado um problema de foco nas lentes das políticas preventivas, o que implicou no desenvolvimento de uma série de políticas sociais inespecíficas para tratar o problema do crime e da violência. Por outro, havia o problema da existência de um conhecimento despolitizado acerca do estudo do crime, no sentido de que dificilmente se traduzia em ações concretas eficientes

Contudo, é possível hoje afirmar que já há algum acúmulo sobre o assunto, seja no meio acadêmico como também entre setores da gestão de políticas públicas. Por outro lado, embora exista substancial evidência em relação à eficácia e efetividade dos programas de prevenção, existe pouca pesquisa sobre o seu processo de implementação, replicação e disseminação. A informação em geral é escassa, parcial e fragmentada. A ênfase nos impactos em detrimento dos processos, facilita aos implementadores de programas acesso a uma lista de modelos de boas práticas, as quais produziram bons resultados nas fases experimentais. Mas, pouco é informado sobre como implementar estes programas e transportá-los para outros cenários. Ou seja, as pessoas são informadas do que fazer, mas não como fazer.

O que é prevenção social do crime e da violência?

A ideia de Prevenção Social do Crime e da Violência diz respeito à tomada de medidas antecipatórias que evitem atitudes (individuais e coletivas) que são nocivas a sociedade (ou apenas a uma parte dela). Logo, a prevenção é social porque visa dar respostas a um problema público (seja o crime ou a violência)[6], coletivo e que diz respeito ao bem-estar das pessoas. Portanto, corresponde a uma esfera da vida que ultrapassa a instância privada ou individual.

Geralmente, a ideia de Prevenção apresenta-se de forma “intuitiva” e em diversos setores da sociedade quase sempre aparece de maneira muito vaga ou subentendida (GILLING, 1997). Nesse sentido, prevenir é sempre algo desejável, operacionalmente viável, mas tratado quase sempre de forma apriorística, em tom de recomendação geralmente inspirada no senso comum ou, nas formulações mais técnicas[7], como algo implícito, óbvio e que precisa ser posto em prática.

 A prevenção do crime, contudo, pode ser vista de maneira simples ou complexa. O lado simples relata o óbvio, o prosaico, o cotidiano, medidas do senso comum que são rotineira e largamente utilizadas para minimizar riscos de vitimização (TILLEY, 2005). Isso inclui evitar pessoas e locais aparentemente ameaçadores, proteger propriedades de possíveis ofensores, etc.

O lado complexo, em contrapartida, relata a definição e priorização do ‘crime’ para a atuação preventiva, a escolha entre diferentes formas de intervenção, o processo envolvido na implementação de medidas específicas, a ética e a estética de diferentes atividades para evitar crimes, as políticas de agências e as competências de organização, a responsabilidade e envolvimento das instituições e pessoas, a mensuração de padrões e conseqüências intencionais e não-intencionais de intervenções preventivas, a estimação de custos e benefícios do uso de recursos para a prevenção do crime contra outras propostas de controle e entre os próprios métodos de prevenção do crime, etc. (TILLEY: 2005; BENNET, 1998; SILVEIRA, 2007; 2008).

Para muitos a prevenção social do crime e da violência constitui um conjunto de intervenções de cunho “social” que visam evitar que indivíduos em situação de risco e vulnerabilidade se envolvam em atividades criminosas ou violentas. Geralmente essa perspectiva está fundamentada em concepções pouco elaboradas acerca do processo de “produção” do crime e da violência, frequentemente relacionada à concepção de que as condições de pobreza e desigualdade não deixam alternativas para grupos de pessoas desfavorecidas economicamente, restando-lhes apenas o caminho da criminalidade. A partir disso, seria preciso dar outras alternativas às pessoas, o que seria feito através de políticas de transferência de renda, de acesso a emprego, etc.

Em termos amplos, a noção de prevenção da violência envolve a compreensão de que existem alguns fatores que, se observados em determinados contextos, tornam mais frequentes as práticas de agressões e de violação das leis. Assim, a identificação e intervenção antecipada sobre esses fatores tendencialmente reduziria a frequência de atitudes violentas ou criminosas (MESQUITA et al, 2004). Nesse sentido, as práticas preventivas seriam medidas que visam diminuir fatores de risco e aumentar elementos de proteção, uma vez que todas as pessoas são ofensoras potenciais a depender das oportunidades e das situações (FELSON, 2002).

Assim, a ideia de prevenção compreenderia alterações no “cenário” criminal, modificando alguns dos seus fatores ou elementos, como o espaço físico, o desenho arquitetônico e urbanístico, as atitudes das vítimas, a efetividade e o rendimento do sistema legal, etc.[8]. (MOLINA, 2006; SAPORI, 2008; ROLIM, 2006).

Prevenção vs Repressão

Prevenção do crime tem sido muito mal compreendida, na medida em que a prevenção e a punição vêm sendo tratadas como dimensões mutuamente exclusivas e opostas em um contínuo de medidas leves versus medidas duras em resposta ao crime. Dessa forma, a prevenção ao crime seria um resultado, sendo a punição uma das ferramentas possíveis para atingir este resultado. Assim, prender membros de gangues, ou criar oficinas esportivas para jovens em áreas de risco podem constituir medidas bem-sucedidas (ou não) na redução do número de crimes, que ocorreriam no futuro na ausência destas medidas (SILVEIRA, 2007; 2008).

O que é Prevenção Social ao crime e à violência? |

Efetivamente, tanto medidas preventivas quanto medidas repressivas visam evitar crimes, mesmo que através de métodos distintos. Enquanto a repressão relaciona-se a ideia de manutenção da ordem e contenção da criminalidade a partir da execução da lei, geralmente de maneira posterior ao crime, tendo como mecanismo preventivo o peso dissuasório da punição; a Prevenção pretende induzir ao potencial infrator uma escolha por determinados tipos de comportamento, geralmente os considerados civilizados. Para isso, utiliza-se desde a redução das oportunidades através de alterações no espaço urbano (atuando, portanto em um nível ambiental e externo ao indivíduo), da busca por adesões a valores societários (nível intermediário: individual /social), do desenvolvimento de mecanismos informais de controle nas instâncias sociais que os indivíduos participam (família, comunidade, escola, igreja, etc.) (Nível social), ou mesmo do sistema de justiça criminal. Nesse sentido, a repressão seria uma ferramenta ser utilizada em medidas preventivas, mas não seriam sinônimos.

Por uma história da Prevenção

Aparentemente, as estratégias preventivas na área da contenção à criminalidade surgiram, no contexto das sociedades industriais desenvolvidas, de forma paralela ao questionamento da efetividade de estratégias formais de aprisionamento, punição e reforma de criminosos aprisionados (BENNETT, 1998). Contudo, não há histórico geral desse tema, mas apenas hipóteses possíveis e junções de informações que remontam a trajetória da implementação de medidas preventivas em locais específicos (GILLING, 1997; BENNETT, 1998; TILLEY, 2005).

Durante a segunda metade do século XX, teríamos na América do Norte, na Europa e em muitos outros países, uma explosão de ideias e práticas preventivas localizadas do lado de fora das providências formais e nacionais do sistema de justiça criminal (BENETT, 1998; HUGUES e EDWARDS, 2005). Porém, Prevenção, como conceito aplicado a Políticas Públicas e, portanto, institucionalizada, emergiu de forma mais sistemática no campo da saúde, no final da década de 1950, com as teorizações de Leavell e Clark (1958) (SILVEIRA, 2008; MINAYO e SOUZA: 1999).

O tema da violência se inseriu no campo da Saúde dentro dos limites dos conceitos biomédicos, sob condições de não romper a racionalidade médica positivista. Essa visão começou a mudar na década de 1960, numa das especialidades mais sensíveis do campo médico, a pediatria americana. Ela passou a estudar, diagnosticar e medicar a chamada síndrome do bebê espancado, colocando-a como um sério problema para o crescimento e o desenvolvimento infantil. Uma década depois, vários países também passariam a reconhecer formalmente os maus-tratos como grave problema de saúde pública. Assim, primeiro nos Estados Unidos e no Canadá, e depois em outras regiões, na década de 1970, são criados programas nacionais de prevenção primária e secundária, além de centrais de denúncia, tornando público e passível de intervenção social um problema tradicionalmente e até então, considerado de foro privado (MYNAIO, S/D).

Outro ponto relevante nesse caminho percorrido pela temática da violência no interior do ramo da Saúde foi a influência do movimento feminista. Suas tentativas de sensibilização das mulheres e da sociedade em geral sobre a violência de gênero criaram uma nova mentalidade no sentido de combater a violência fundamentada em aspectos culturais, particularmente o patriarcalismo[9]. Desta forma, passam a fazer parte da agenda da Saúde, não apenas para os cuidados assistenciais e pontuais comumente oferecidos nas emergências hospitalares, mas também a violência fundamentada no gênero (agressões domésticas, mutilação, abuso sexual, psicológico e etc.), sendo objeto de prevenção e promoção da saúde. (HEISE, 1994)

Não se sabe exatamente como a ideia de prevenção passou de um campo da Saúde para o campo da Segurança. É possível também que as estratégias de cada setor tenham se desenvolvido simultaneamente. O fato é que, como nos diz Silveira (2007; 2008), a concepção de prevenção no campo da saúde exerce forte influência sobre o pensamento preventista na segurança pública. O mais provável aqui é que a união entre esses dois ramos tenha sido realizada pelo problema comum. Quer dizer, possivelmente o objeto comum – a violência – tenha unido Segurança e Saúde em torno de projetos de intervenção, inicialmente informais e posteriormente incorporados pelo poder público. O que nos importa aqui é que esse diálogo virtuoso tirou a questão da segurança dos termos convencionais (jurídicos, penais), colocando-o em uma instância humanitária e alternativa, para além das práticas reativas de repressão.

Nos Estados Unidos, na década de 1990, foram implementadas diversas iniciativas orientadas à prevenção da criminalidade no nível comunitário. As iniciativas partiam da premissa que os programas isolados e fragmentados, que já vinham sendo desenvolvido em diversos lugares do país, constituíam um gasto de recursos pouco produtivo e ineficiente e que era melhor trabalhar coletivamente na contenção da criminalidade. Dentre outras iniciativas, destacam-se a “Operação Extrair e Semear” (Operation Weed and Seed), “Colocando às Cidades Americanas Juntas” (Pulling America´s Cities Together) e o “Programa Comunidade Compreensiva” (Comprehensive Community Program), todas elas financiadas pelo Departamento de Justiça Federal (BALESTRA, S/D).

Na América Latina, um crescente número de agências privadas e multilaterais vem direcionando sua atenção e recursos para programas de reforma da Segurança Pública. Elas divulgam novas ideias e metodologias de gestão da política de Segurança Pública, formando quadros nacionais de decision makers, enfatizando as políticas de prevenção criminal e de incentivo à participação comunitária. Daí a disseminação, na América Latina, da noção de Segurança Cidadã (seguridad ciudadana). Aí se incluem o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a ONU, o Banco Mundial, a Tinker Foudantion, o Open Society Institute, a Fundação Konrad Adenauer, a Fundação Ford, entre outras (SAPORI, 2008).

No Brasil não sabemos quando isso se inicia. Certamente projetos muito antigos de prevenção ao uso de drogas, de acompanhamento de jovens e etc. tenham cumprido esse papel a partir de várias instituições e em diversos pontos do Brasil. Efetivamente o que temos são alguns relatos desconexos, não sendo possível compor uma história propriamente dita. Contudo, esses relatos começam a se difundir, nos fornecendo informações bastante relevantes acerca de distintas metodologias, estratégias, dificuldades, etc.

Atualmente algumas práticas possuem grande projeção como modelos bem-sucedidos de prevenção da criminalidade. É o caso do Cessar Fogo (Cease Fire) em Boston e Chicago, nos Estados Unidos, das medidas realizadas em Bogotá e Medellín, na Colômbia, do Fica Vivo, em Minas Gerais, do Jardim Ângela e de Diadema (SP), dentre outros. Temos ainda recentemente grandes esforços federais no sentido de induzir políticas preventivas no nível do município, como é o caso do PRONASCI[10], lançado pelo governo federal em 2007, ou ainda esforços mais antigos de estabelecer práticas preventivas no Brasil, mas com resultados menos consistentes, como é o caso do Piaps[11], lançado em 2001.

Prevenção, Prevenções.

Métodos preventivos podem ser classificados a partir de diversas perspectivas, refletindo formas da intervenção, técnicas, estágios de implementação e locais de desenvolvimento.

Principais classificações sobre métodos preventivos

AUTORESCONCEITOS
Tilley et al. (2004)Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’
Sherman (1996)Controle do crime baseado:
 – nas comunidades
 – nas famílias
 – nas escolas
 – no mercado de trabalho
 – na polícia
 – na justiça criminal
Tonry e Farrington (1995)Prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental”
Forrester e et al(1988)Prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente
Johnson (1987)Prevenção corretiva e prevenção punitiva
Brantingham e Faust (1976)Prevenção primária, secundária e terciária

A perspectiva mais conhecida é certamente a de Brantingham e Faust (1976), que estabelecem uma distinção entre Prevenção primária, secundária e terciária. À primeira caberia intervir nas configurações do espaço urbano com o intuito de diminuir o risco e a oportunidade do cometimento de crimes. Estaria, portanto, focada em eliminar situações ambientais que favoreçam o cometimento de crimes. A prevenção secundária, por sua vez, estaria relacionada a atuação sobre grupos de risco (potenciais agressores ou vítimas) por sua maior tendência ou vulnerabilidade ao crime, mas que ainda não cometeram delitos. Já a prevenção terciária estaria voltada para cuidados em longo prazo e teria o intuito de reabilitar e reintegrar vítimas e agressores, evitando a reincidência (MESQUITA et al, 2004; SILVEIRA, 2007; 2008; ROLIM, 2006).

Outra perspectiva bastante conhecida é a Tonry e Farrington (1995), que realizam uma distinção entre prevenção situacional, comunitária e “desenvolvimental” (developmental). A primeira estaria centrada nas condições ambientais de desenvolvimento da criminalidade, a segunda focalizaria aspectos comunitários e de vizinhança de controle informal, enquanto a prevenção desenvolvimental focalizaria o processo de produção da criminalidade no nível do indivíduo. Dessa forma, ele localizaria três níveis de intervenção distintos, um ambiental, um comunitário e outro do desenvolvimento individual.

Tilley et al. (2004), por sua vez, realizam uma categorização diferente, evidenciado a existência de ‘Mecanismos de policiamento e justiça criminal’, ‘mecanismos de intervenção social’, ‘mecanismos de tratamento individual’ e ‘mecanismos situacionais’ no processo de prevenção da criminalidade. Johnson (1987), noutra direção, realiza uma distinção entre a prevenção corretiva, que seria aquela que procura endereçar-se às causas do crime, e a prevenção punitiva, que procura intimidar através da força do sistema judicial penal. Além deles, outra distinção interessante é a de Forrester e et al(1988), que diferenciam a prevenção de crime focalizada na vítima e prevenção do crime focalizada no delinquente, logo, uma diferenciação entre atuação sobre os riscos e sobre as oportunidades.

Outra forma de conceituar operacionalmente a prevenção ao crime é dividindo-a em dois tipos. O primeiro é a prevenção indireta ou curativa do crime a qual está dedicada a reduzir ou remover as raízes do crime e a restauração do bem-estar social de indivíduos e comunidades. O segundo tipo seria o direto que está preocupado com o alvo dos crimes e as circunstâncias de ocorrência de crimes, especificamente com a redução das oportunidades para o crime (SILVEIRA, 2007).

Uma das formulações mais interessante é realizada por Sherman (1996), na qual ele classifica os principais projetos e estratégias desenvolvidos nos Estados Unidos em seis grandes grupos:

  1. Controle do crime baseado nas comunidades: envolve mobilização e organização comunitárias contra o crime, prevenção da violência das gangues juvenis, programas de recreação infantil após o horário escolar e formação de preceptores comunitários de dependentes químicos;
  2. Controle do crime baseado nas famílias: incorpora práticas tais como visitação de famílias com recém-nascidos e crianças, educação pré-escolar envolvendo os pais, capacitação dos mesmos para lidar com crianças problemáticas, prevenção e repressão da violência doméstica;
  3. Controle do crime baseado nas escolas: inclui programas de prevenção do uso de drogas, educação para resistência às gangues, educação para disciplina social, incremento da disciplina no ambiente escolar e campanhas contra prática de bullying (intimidação de colegas);
  4. Controle do crime baseado no mercado de trabalho: Se destacam os programas de treinamento e colocação profissional para jovens adultos e desempregados, treinamento para criminosos presos e transporte de trabalhadores para seu local de trabalho;
  5. Controle do crime baseado na polícia: Incorpora estratégias de patrulhamento direto em áreas de hot spot, redução do tempo de resposta às chamadas de emergências policiais, patrulhamento a pé, vigilância baseada na vizinhança, e repressão imediata à violência doméstica;
  6. Controle do crime baseado na justiça criminal: Envolve a reabilitação de egressos, tratamento obrigatório para drogados condenados, liberdade condicional intensivamente supervisionada, confinamento de condenados em suas residências, monitoramento eletrônico de condenados, e incremento do encarceramento;
  7. Controle do crime baseado na prevenção situacional: Caracteriza-se por estratégias de redução de oportunidades para a concretização do ato criminoso em locais específicos, como lojas, prédios de apartamentos, estacionamentos, etc., incluindo medidas tais como o uso de câmeras, iluminação, guardas particulares e alarmes. Seria equivalente à prevenção primária.

Todas essas formulações são certamente úteis para o desenvolvimento de políticas de prevenção mais qualificadas. Elas refletem enfoques e interpretações distintas acerca das causalidades dos crimes e propõem caminhos variados para a intervenção prática. Porém, a prevenção do crime como prática e como proposta de intervenção social compreende inevitavelmente dimensões referentes a sua operacionalização.

Notas

[1] Cientista Social (UFPE), Mestre em Administração (UFPE) e Doutorando em Sociologia UFPB.
[2] Ver, por exemplo, Soares e Guindani (2007).
[3] Através do Observatório Democrático de Práticas de Prevenção, instalado em 2003.
[4] Evidenciarei o significado desses termos mais adiante.
[5] Evidentemente a especificidade de cada tipo de crime ou violência, bem como tipos de ofensor ou vítima, definirão as formas e especificidades das estratégias preventivas a serem utilizadas.
[6] Uma abordagem ampla pode ser encontrada em Gomes, Silva & Njaine: (1999), que analisam, através de uma pesquisa bibliográfica, com 48 artigos publicados no período de janeiro de 1990 a julho de 1997, as propostas de prevenção da violência contra crianças e adolescentes.
[7] Aqui temos, basicamente, a perspectiva dos autores da teoria das oportunidades (que incorporam, em certa medida, parte da argumentação da teoria da escolha racional), para os quais a redução dos fatores de risco e das oportunidades seriam eficazes na contenção da criminalidade (Felson, 2002).
[8] Isto é, a ideia de que a violência contra as mulheres está fundamentada em uma relação de poder culturalmente definida pela noção de centralidade da figura masculina nos núcleos familiares, portanto, colocando a mulher em uma posição de subordinação. Geralmente essa violência é cometida por homens, em geral companheiros e ex-companheiros da mulher, dentro de casa ou em ambientes familiares, motivada por ciúmes de desejo de controle dos homens sobre as mulheres. (Portella: 2007)
[9] Programa Nacional de Segurança Cidadã.
[10] Plano de Integração e Acompanhamento dos Programas Sociais de Prevenção da Violência.
[11] Logicamente é possível pensar atitudes que não encontram “delimitação espacial”, como crimes de guerra, tráfico internacional, etc.
[12] Um bom exemplo é o artigo Jean Claude Chesnais (1999).
[13] Acerca da relação pobreza, desigualdade e crime ver Coelho (2005).
[14] Sobre as principais teorias veiculadas no campo da Sociologia que procuram explicar o processo de produção da criminalidade, seja no nível macro ou no nível micro, e que guardam relação com a idéia de prevenção do crime, ver Bennett (1998).
[15] É possível, por exemplo, pensar em políticas que atuem sobre o vetor do fenômeno a ser combatido (como é o caso das políticas de redução dos homicídios causados por armas de fogo, que apreendem e incentivam a população a se desarmar), não focalizando, portanto, as causas.

Referências

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Catraca nos ônibus é barreira à cidadania

Catraca nos ônibus é barreira à cidadania |

Rafael S. F. Sales

Se você já andou de ônibus alguma vez na vida com certeza já a conheceu. Rígida e implacável, a catraca é um objeto incômodo que se localiza entre você e o seu direito de ir e vir, de maneira quase sempre injusta.

Talvez você esteja pensando: uso ônibus todo dia e nem notava isso. Talvez não tenha problemas para se locomover, ou tem as medidas do corpo compatíveis com tal objeto. Ou mesmo, não costuma andar com crianças ou pacotes no dia a dia. Ou talvez nem use transporte público. De qualquer maneira, uma coisa é certa: quem usa, não gosta!

Não são poucos os relatos de contrangimento e dificuldades ao tentar usar as chamadas barreiras de acesso (ticketsgates), sobretudo nos ônibus. Em Chapecó (SC), uma senhora de 64 anos chegou a ficar 30 minutos presa na catraca de um ônibus. No Rio Grande do Sul uma empresa foi condenada a pagar R$3 mil reais a uma passageira obesa por tentar obrigá-la a passar em uma catraca mesmo não sendo possível. Em Mauá (SP), a cuidadora de idosos Rosimeire Bastos, de 42 anos, ficou presa em catraca de ônibus, e disse ter se sentido “um lixo” diante da situação.

As catracas de ônibus são reguladoras de acesso e contagem de passageiros popularizadas no Brasil todo há décadas. Em várias cidades brasileiras a catraca está  localizada na parte dianteira dos ônibus, e separa os passageiros que tem direito a algumas gratuidades (idosos, deficientes, etc) dos demais passageiros. Nos últimos anos, as catracas têm ficado cada vez mais altas e estreitas, criando problemas para a população que anda nos coletivos, trens, metrôs e diferentes tipos de locais em que o acesso precisa ser regulado por algum motivo.

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Em 1999, o deputado Geraldo Magela propôs Projeto de Lei Nº 1060/1999, visando a proibir a instalação de catracas eletrônicas ou assemelhados nos veículos de transporte urbano, mas que foi arquivado em 2007 após longo trâmite na casa legislativa. A este projeto foram apensados outros quatro na Câmara dos Deputados (PL 2307/2000;  PL 2867/2000; PL 2906/2000; PL 7186/2002 ), por tratarem do mesmo assunto. Em vários outros locais tentativas parecidas foram travadas pelo legislativo ou pela justiça (MaceióSão Paulo).

A função do transporte público é garantir o ir e vir das pessoas com dignidade e conforto, operacionalizando o direito ao transporte, mas também garantindo o acesso à cidade. No Brasil, desde a Constituição Federal de 1988, é dever dos municípios garantir o serviço de transporte a população. Mas em 2015, graças a Emenda Constitucional Nº 90/2015, o transporte passou a ser considerado um direito social, incorporado ao artigo 5º da CF1988, e tornando-se parte das garantias mais essenciais que o Estado deve assegurar a seus indivíduos.

Em um mundo ideal não pode haver nenhum obstáculo entre você e seu direito. Essa é a noção de Cidadania cunhada pelo sociólogo britânico Thomas Humphrey Marshall, no início do século XX. Para Marshal, a cidadania é a condição daqueles são membros integrais de uma comunidade. Ela constitui o indivíduo como cidadão e não pode ser dissociada dele. Assim, o cidadão é aquele que, por natureza, tem direito a ter direitos.

A ideia de cidadania nasce no contexto de consolidação do Estado Moderno na Europa, fruto de uma construção história baseada em inúmeras lutas. Em seu livro, “Cidadania e Classe Social” (Citizenship and Social Class, 1950), Marshal detalha a noção de cidadania à partir da experiência inglesa de desenvolvimento do direito. Ela está relacionada à limitação do poder absoluto dos monarcas de direito divino, por um lado, e à a mudança de configuração do poder aristrocrático medieval (senhores feudais) frente às novas demandas da classe social em ascenção após revolução industrial (burguesia industrial).

A noção de cidadania é, portanto, uma afirmação do direito do cidadão frente ao Estado, e para Marshal é composta de três dimensões fundamentais: civil, política e social. Os direitos civis são aqueles necessários para a liberdade individual (liberdade de falar, pensar, manifestar sua fé, direito à propriedade e à justiça). Direitos políticos se referem a possibilidade de participar da vida política da sociedade (votar, ser votado, questionar e propor). E a dimensão social se refere ao conjunto de bens e serviços que o Estado deve ofertar para assegurar o bem-estar das pessoas (educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia,  transporte, lazer, segurança, previdência social, etc).

Cidadania, portanto, não se resume ao direito político, mas está profundamente ligada a noção de dignidade humana em sentido amplo. Os desenvolvimento dessas dimensões ao redor do mundo teve passos e sentidos muito distintos, não fazendo sentido falar em um caminho único a ser seguido. No Brasil, por exemplo, as condições históricas foram completamente diferentes e combinação dessas premissas são peculiares de cada percurso histórico. O que é importante pra esse texto é destacar a complexidade da noção de cidadania e a indissociabilidade dela do indivíduo. Em outras palavras, limitações ao exercício dos direitos são limitações da própria noção de cidadania.

Nesse contexto, as catracas de ônibus, do jeito que estamos acostumados a ver nos ônibus brasileiros são admissíveis apenas sob o ponto de vista do lucro. Sob o ponto de vista da cidadania, elas são completamente inadmissíveis. Se alinham, nesse sentido, ao argumento do geógrafo britânico David Harvey, de que os direitos de propriedade privada e a taxa de lucro se sobrepõem a todas as outras noções de direito. A lógica da catracas nos ônibus só é concebível em um sistema de transporte que permite a sobreposição do direito de alguns proprietários de empresas de ônibus sobre a cidadania do coletivo de pessoas da cidade. Nesse sentido, a defesa do lucro afronta a cidadania na medida em que restringe a acessibilidade, ignora os tamanhos, formatos e contextos dos corpos e dificulta o árbitro.

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O que está implicado na relação entre o Estado e o setor privado para operacionalização do transporte público é que o serviço deve ser prestado com qualidade, dentro de parâmetros estabelecidos pelo próprio Estado, para dar conforto, segurança, acessibilidade e mobilidade aos cidadãs na cidade, mediante única e exclusivamente a contra-prestação de uma tarifa (que também deve ser regulada pelo Estado). Assim, o único requisito admissível para o acesso aos ônibus é o pagamento da tarifa, assim como o cumprimento dos critérios de elegibilidade para gratuidade de categorias específicas, como os idosos, os estudantes, deficientes. Qualquer outra exigência além dessa é abusiva.

Embora o pagamento da tarifa no sistema do transporte seja uma condição para seu funcionamento e sustentabilidade, o uso da catraca viola a noção de cidadania. A questão da evasão tarifária é um problema para várias cidades, mas o uso de barreiras físicas não necessariamente indicam redução. Estudos recentes indicam que a remoção de tais barreiras não leva a um aumento na evasão tarifária. A taxa de evasão em Berlim, por exemplo, está entre três e cinco por cento do total de viagens (sem uso de catracas), enquanto em Londres (onde o Oyster Card Contactless foi introduzido há mais de dez anos) fica em torno de seis por cento, apesar do uso de barreiras e catracas por Londres.

A garantia da contra-prestação para uso do transporte, pode, todavia, ser solucionada em diferentes caminhos. Diversas soluções disponíveis tem sido usadas ao redor do mundo para essa questão: além do uso de outro layouts para controle de acesso, um conjunto de possibilidades reduz a necessidade de controle do pagamento, como a compra antecipada de tickets por aplicativos; a utilização de tickets mensais, semanais e diários comprados previamente; o já vigente uso de cartões eletrônicos para pagamento do ticket; fiscalização e multa de pessoas que violarem normas de acesso, etc.

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Em Berlim, na Alemanha, onde não há barreiras no acesso aos trens, existe a necessidade de “validação” do ticket em uma das máquinas disponíveis antes de embarcar. Quem por ventura se esquecer de realizar tal procedimento está sujeito à multa de 60 euros.

Em Oslo, na Noruega, as barreiras para passageiros de trem, bonde e ônibus foram removidas há cerca de uma década. O resultado foi um aumento na eficiência, pontualidade e satisfação do cliente – tudo isso mantendo o nível de evasão de tarifas estável. Ao proibir as catracas, as agências de transporte público da cidade enfatizaram a facilidade de acesso em primeiro lugar.

Na Europa, a chamada “prova de pagamento” funciona desde a década de 1960, na qual fiscais solicitam comprovante de pagamento de maneira aleatória a passageiros. Nos Estados Unidos, isso acontece desde os anos 1990. Autoridades em São Francisco, Califórnia, informam, inclusive, que viram uma diminuição na evasão tarifária. Eles também apontaram que um sistema sem barreiras é mais seguro, principalmente porque há menos chances de gargalos durante os horários de pico.

De maneira mais radical, a Estônia anunciou no ano passado a gratuidade em todos os meios de transporte público. Da mesma maneira,  Luxemburgo passou a oferecer transporte público de gratuíto para resolver o problema dos congestionamentos e amenizar os efeitos do aquecimento global.

No sentido contrário, no Brasil temos facilitado o acesso ao transporte individual motorizado e dificultado a vida dos usuários de transporte público. As nossas catracas são, nesse sentido, uma solução às avessas. Estimular o transporte público e defender o uso das catracas são coisas completamente antagônicas, que nos colocam mais distantes de cidades melhores e cidadania plena.

Por Rafael S. F. Sales

*Originalmente publicado em Portal Mobilize.

Curso de análise de dados e advocacy reúne Gestores Públicos Organizações

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Curso foi ministrado pelos Sócios da OXY Pesquisa, Rafael Sales e Fernanda Meira.

A análise de dados constitui um conjunto de métodos para exame e estudo detalhado sobre determinado conjunto de informações, que podem ser de natureza quantitativa ou qualitativa. Órgãos governamentais e Organizações Sociais fazem amplo uso de análise de dados para focalizar e tornar mais eficientes os seus projetos: coletar dados e acompanhar seu desenvolvimento é entender a realidade de forma mais profunda e, assim, gestores e grupos de mobilização possuem mais segurança para criar e implementar soluções para os problemas de interesse. 

Pensando nisso, em Parceria com a Escola de Inovação e Políticas Públicas (EIPP) da Fundação Joaquim Nabuco, o Fórum Ronidalva Melo de Segurança, Justiça e Garantia de Direitos ofertou curso com foco especialização técnica dos seus participantes. A proposta visa garantir a sociedade civil uma interlocução qualificada com o poder público.

Durante três dias, gestores de políticas, membros de organizações sociais locais e cidadãos em geral participaram de aulas teóricas e práticas sobre análise de dados e sua utilização no advocacy (defesa de direitos eticamente orientada) com foco na construção de Políticas Públicas mais eficientes e bem direcionadas, devido à forte base em evidência.

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Participantes do Fórum Ronidalva Melo de Segurança Pública, estudantes da Especialização em Políticas Educacionais e Inovação da fundaj, além de alunos e ex-alunos do curso de Justiça Restaurativa também fizeram parte do público alvo do projeto. O curso contou com duas turmas completamente preenchidas, que ocorreram nos dias 23, 24 e 25 de agosto/2018, e a segunda turma, nos dias 30 e 31 de agosto e 1º de setembro/2018. As aulas foram ministradas das 9h às 12h e das 14h às 17h.

Os encontros foram ministradas pelos professores Rafael S. F. Sales, graduado em Ciências Sociais e mestre em Administração pela UFPE, e Doutorando em Sociologia na UFPB; e Fernanda Meira, graduada em Ciências Sociais pela UFPE, em Comunicação Social pela Unicap, mestre e Doutoranda em Antropologia pela UFPE.