Pandemia e mobilidade: efeitos do isolamento social no transporte urbano

O coronavírus chegou e com ele veio a necessidade de nos mantermos em casa. A exigência esvaziou as ruas e impactou diretamente o uso do transporte público que viu o seu número de passageiros cair drasticamente. Dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) apontam que a redução do uso do transporte público nas principais capitais brasileiras no mês de abril variou entre 50% e 70% em relação ao período que antecede a pandemia. No Rio de Janeiro o sistema de ônibus teve uma redução média no número de passageiros de 70%, fazendo com que as empresas operadoras reduzissem a carga horária de trabalho dos motoristas, bem como os seus salários. Em Porto Alegre, para minimizar o impacto financeiro no transporte público a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) negociou com a prefeitura a redução da oferta de de viagens de coletivos em 40%, uma vez que a queda no número de passageiros foi de 72%.

Essa situação emite um alerta, dado que mesmo que as medidas restritivas sejam aliviadas, haverá a necessidade de cumprir padrões de distanciamento, o que tendencialmente manterá o número de passageiros médio reduzido por mais tempo. Com a queda da demanda, a pressão pelo aumento do preço das passagens será uma realidade, visto que o custo médio por passageiro será mais alto e assim a concorrência por meios de locomoção individual, que já era um movimento esperado em razão do distanciamento social, terá mais um motivo de existir.

Em algumas cidades do mundo a procura por formas individuais de locomoção já vem acontecendo. Nova Iorque, por exemplo, está vivendo um aumento significativo no número de ciclistas. Em razão da pandemia, o governo da cidade tem estimulado os cidadãos a optar pela locomoção a pé ou via bicicleta. O estimulo foi entendido pelo Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque como um dos responsáveis pelo aumento de 50% no número de ciclistas nas pontes da cidade no mês de março. Já em Milão, o governo chamou a atenção para a necessidade de reduzir o número de carros após o período de lockdown, uma vez que temem que a tentativa de evitar a aglomeração dentro dos transportes públicos aumente consideravelmente o número de carros nas ruas, inviabilizando o funcionamento da cidade, aumentando também a poluição. Para isso, a prefeitura de Milão anunciou que irá priorizar a circulação de pessoas a pé ou via bicicleta através de um projeto que inclui ciclovias temporárias de baixo custo e pavimentos mais largos, aumentando o espaço de ciclismo e de pedestres.

Embora a locomoção por bicicleta seja uma proposta interessante na medida em que oferece maior segurança neste momento de distanciamento social, seu uso impõe algumas condições. Segundo Silveira (2010) o transporte via bicicleta depende, entre outros fatores, das condições climáticas de cada local, das características geográficas das cidades e também da distância a ser percorrida pelos indivíduos. É preciso considerar também que nas grandes cidades há um número significativo de cidadãos vivendo nas periferias, cujo deslocamento via bicicleta é bastante prejudicado por conta da falta de infraestrutura e principalmente pela distância até os postos de trabalho, o que impediria a redução do uso de transporte público em detrimento da bicicleta. Além disso, há também uma questão de segurança, tanto para “estacionar” as bicicletas em local protegido quanto para o ciclista, que deve ter a cidade adaptada para realizar os deslocamentos com as devidas precauções.

Nesse sentido, o deslocamento via automóvel, seja ele com carro particular ou com uso de aplicativos, continuará concorrendo com a bicicleta, visto que exige menos adaptações das cidades e oferece mais conforto aos cidadãos, pois permite deslocamentos de longa distância e independe das condições climáticas. As motocicletas também são alternativas às bicicletas, uma vez que são igualmente seguras no sentido de evitar aglomerações, ágeis, não possuem limitações quanto à distância a ser percorrida e, geralmente, possuem menor custo de aquisição e manutenção comparativamente aos automóveis.

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No entanto, incentivar deslocamentos tanto via automóveis quanto por motocicletas pode gerar alguns custos sociais. O excesso de carros nas ruas inviabiliza o funcionamento das cidades, pois provocam grandes congestionamentos, além de impactar diretamente no bem estar dos indivíduos que tendencialmente se tornarão menos produtivos por desperdiçarem muito tempo no trânsito. No caso das motocicletas o congestionamento não configura uma limitação, dadas suas dimensões reduzidas. Porém, segundo o estudo “O custo social da motocicleta no Brasil” a velocidade mais alta com que as motocicletas circulam e os graves acidentes que geralmente ocorrem, causa perigo aos pedestres, ciclistas e usuários. Além da poluição sonora, que é mais acentuada no caso das motocicletas, a poluição do ar também é um fator bastante relevante a se considerar. Nesse caso, ela é provocada tanto pelas motos, quanto por carros.

Para ter uma ideia do impacto desses veículos no meio ambiente basta observar os dados do BID referente ao período inicial de quarentena. Eles registraram no dia 26 de abril uma queda entre 40% e 90% da intensidade do tráfego de veículos nos países da América Latina comparativamente a primeira semana de março. Coincidentemente, a mesma pesquisa indica que em algumas cidades da América Latina com modelo de isolamento lockdown os níveis de concentração de dióxido de nitrogênio (NO² — gás tóxico formado nas reações de combustão dos motores a explosão e na queima de querosene) tiveram queda de até 83%, enquanto que nas cidades com isolamento parcial, como no caso do Rio de Janeiro e São Paulo a queda foi de 22% e 21% respectivamente (dados de 26 de abril comparados aos primeiros dez dias de março). Em Porto Alegre medidores instalados pelo Pacto Alegre em parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) indicaram em março uma redução de 22% nas emissões de gases poluentes em comparação com o mês de fevereiro.

O cenário apresentado nos revela que se por um lado a imobilidade que a pandemia impõe constitui uma situação bastante desconfortável, trazendo impactos sociais e econômicos negativos, por outro pode representar uma oportunidade inédita de desenvolver soluções mais eficientes quanto a aspectos relativos à mobilidade de pessoas, ao meio ambiente e a economia. A impossibilidade de nos aglomerarmos nos transportes públicos pressiona os gestores urbanos, de uma vez por todas a pensar em formas de deslocamento tanto acessíveis quanto seguras para a população. Pode ser a chance do transporte via bicicleta se consolidar. A questão da poluição, embora já conhecida antes mesmo da pandemia, parece ter ganhado ainda mais sentido. E em relação à economia, a oportunidade vai além dos ganhos de produtividade dada a redução do tempo gasto no trânsito como também na diminuição do custo de transporte devido às vantagens da maior fluidez e acessibilidade no trânsito.

Contudo, para viabilizar o transporte sustentável como o de bicicletas ou reduzir o tráfego de veículos individuais nas ruas, visto que o transporte público deverá operar com restrições será preciso aproximar os indivíduos de seus postos de trabalho ou manter a política de home office. Aproximar os cidadãos do local de seu trabalho torna mais viável o uso das bicicletas, porém, implica também uma mudança na organização das cidades. A pesquisa de Zahran et al (2008) afirma que o hábito de usar bicicleta decorre tanto do ambiente construído quanto das características naturais existentes no local. O ambiente construído como a proximidade entre origem e destino, o ritmo da expansão residencial, bem como a conectividade local configuram características importantes no deslocamento para o trabalho via bicicleta. Já as características naturais irão interferir na distribuição de transportes sustentáveis, como é o caso da bicicleta. Quanto a manutenção da política de home office, percebe-se uma alternativa bastante interessante em relação a redução do tráfego, pois o tipo de função realizada a distância costuma ser, de modo geral, prestado por funcionários com maior nível educacional e, geralmente, maior renda, sendo estes potenciais usuários de veículos automotores. Se estes trabalhadores se mantiverem em casa o uso de carros ou mesmo de motocicletas poderá cair, amenizando tanto o volume de tráfego quanto a poluição.

De fato, a discussão não é nada trivial. Acontece que a pandemia está trazendo inúmeros desafios e um deles será o de viver uma nova normalidade. Por esse motivo precisaremos nos adaptar, nos reinventar e isso também passa pela escala das cidades.

Por Natália Branco Stein, no Medium.

REFERÊNCIAS:

BID — https://www.iadb.org/en/topics-effectiveness-improving-lives/coronavirus-impact-dashboard

Prefeitura do Rio de Janeiro — https://prefeitura.rio/cidade/coronavirus-crivella-pede-recursos-da-lava-jato-para-complementar-renda-de-motoristas-cobradores-de-onibus-e-mais-operadores-de-transportes/

Prefeitura de Porto Alegre — https://prefeitura.poa.br/eptc/noticias/nova-tabela-dos-onibus-passa-vigorar-apos-negociacao-com-atp

https://pactoalegre.poa.br/noticias/medidas-de-isolamento-reduzem-emissoes-de-gases-em-22-em-porto-alegre

Departamento Oficial de Transporte de Nova Iorque — https://twitter.com/NYC_DOT/status/1237828705835155457

Milão — https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

SILVEIRA, M. O. Mobilidade sustentável: a bicicleta como um meio de transporte integrado. Programa de Pósgraduação em Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro — UFRJ. Dissertação de Mestrado, 168 p. Rio de Janeiro — RJ, 2010.

VASCONCELLOS, Eduardo A. O custo social da motocicleta no Brasil. Revista dos Transportes Públicos–ANTP, ano, v. 30, p. 31, 2008.

ZAHRAN, Sammy et al. Cycling and walking: Explaining the spatial distribution of healthy modes of transportation in the United States. Transportation research part D: transport and environment, v. 13, n. 7, p. 462–470, 2008.

Quem decide a Mobilidade?

Quem decide a Mobilidade? |

Artigo de Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino aborda a estrutura de poder da Mobilidade Urbana do Recife.

Muitas das pesquisas que analisam a implementação das políticas públicas consideram ou o Estado como executor impessoal ou o ator governamental como entidade pública personificada, focando apenas no ator organizacional responsável por colocar as políticas em prática.  Porém, se por um lado o funcionamento e a implementação das políticas públicas são atividades estatais, por outro, elas são realizadas por atores sociais, que interagem com o ambiente e com atores externos às instituições governamentais

Ora, se são os atores sociais que implementam as políticas públicas em nome do Estado, suas ações e interações são fundamentais para o entendimento do próprio processo de implementação da Política Pública. Como estratégia, a Política Pública não é algo que as instituições possuem, mas algo que seus atores fazem e, portanto, é socialmente construída.

No Brasil, o modo como as pessoas se deslocam nas cidades teve mudanças significativas ao longo dos últimos sessenta anos, caracterizado, sobretudo, pela substituição do bonde e de outros transportes coletivos baseados em trilhos, por uma grande utilização de transportes coletivos e individuais motorizados (carros, motos e ônibus). A mobilidade nos espaços urbanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente de transporte individual motorizado e pela ineficiência do transporte coletivo, traduzindo-se em um conjunto de consequências negativas para a população (engarrafamentos, aumento do tempo de deslocamento, desconforto, superlotação, etc.).

As políticas de Mobilidade Urbana no Brasil foram, nesse contexto, historicamente articuladas em nível nacional (GOMIDE, 2008). Mas é no nível local que elas se operacionalizam. A correlação de forças entre esses atores, suas estratégias de exercício de poder, as instâncias legitimas, formais e informais e que exercem influências uns sobre os outros não são completamente conhecidas.

A Política de Mobilidade Urbana do Recife ( e de várias outras cidades brasileiras e da América Latina) pode ser entendida como uma estratégia específica, que vem sendo “negociada” historicamente, ora com avanços, ora com retrocessos, ora com retornos a questões antigas, no âmbito de um amplo processo social.

No artigo “Política de mobilidade do Recife: atores sociais, espaços e estratégias de exercício de poder”, Rafael S. F. Sales e Jackeline Amantino investigam o processo de definição da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife, através da análise da interação entre Estado e demais atores sociais. A partir do levantamento de dados documentais e notícias da imprensa, além de dados provenientes da observação realizada de maneira direta, os autores identificam os principais atores que participam de alguma maneira da negociação da política local, bem como seus papéis específicos na disputa cotidiana.

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Alé disso, o artigo apresenta também um mapeamento dos espaços de negociação em que os indivíduos atuam e a função que cada espaço desempenha na definição da política de Mobilidade Urbana. Por último, são identificadas algumas das principais estratégias (formais e informais) de exercício do poder relativas à Política de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Recife.  O estudo explicitou características peculiares do processo político em torno da Política de Mobilidade Urbana da região Metropolitana do Recife, mas que são úteis para entender o processo de interação entre o Estado e demais atores sociais em torno de outras políticas públicas, evidenciando a configuração desigual na distribuição do poder entre os atores (devido aos recursos alocativos e/ou de autoridade que estão à sua disposição), bem como as estratégias desenvolvidas por eles no decorrer do processo democrático.

Confira o artigo na íntegra na página da Revista Caderno de Estudos Sociais, da Fundação Joaquim Nabuco.

Avaliação da Transparência Municipal nas Capitais Brasileiras: Confira a pesquisa na íntegra

Avaliação da Transparência Municipal nas Capitais Brasileiras: Confira a pesquisa na íntegra |

O Projeto Cidade Transparente é fruto da articulação de entidades da sociedade civil para monitorar, avaliar e estimular ações relacionadas à transparência (ativa e passiva) das cidades brasileiras. A iniciativa se inspirou na avaliação bem-sucedida das cidades-sede da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, realizada pelo Instituto Ethos no âmbito do Projeto Jogos Limpos dentro e fora dos Estádios. Por meio dos indicadores estaduais e municipais de transparência, o Jogos Limpos aferiu o nível de integridade dos investimentos relacionados à preparação das cidades e dos estádios para esses megaeventos esportivos. Em maio de 2015, o Instituto Ethos e a Amarribo Brasil assinaram um termo de cooperação para a adaptação desses indicadores, visando permitir seu uso em qualquer cidade brasileira, sem se focarem em um evento determinado.

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Em seguida, foram convocadas organizações da sociedade civil que atuassem na agen­da de integridade para integrar o Comitê de Avaliação, atualmente composto de 14 instituições não governamentais: Amarribo Brasil, Artigo 19, Associação dos Especia­listas em Políticas Públicas do Estado de São Paulo, Instituto Campinas Sustentável, Incubadora de Políticas Públicas da Amazônia, Instituto Ethos, Instituto Soma Brasil, Observatório Cidadão de Piracicaba, Observatório Social do Brasil, Open Knowledge Brasil, Produtora Colaborativa Livre Pará, Rede pela Transparência e Participação Social (RETPS), Transparência Hacker e Voto Consciente.

Nesse contexto, desenhou-se o questioná­rio do Projeto Cidade Transparente, com base nos Indicadores de Transparência do Ethos, em um conjunto de indicadores de­senvolvidos por outras instituições e nas sugestões dos especialistas que compõem o Comitê de Avaliação.

O objetivo central desta avaliação, que parte de uma análise objetiva da inte­gridade nas cidades brasileiras, é criar um diálogo qualificado entre gestores públicos e sociedade civil. A ferramenta do Cidade Transparente foi construída para ser um meio de medição eficaz do nível de transparência de qualquer mu­nicípio, permitindo uma análise compa­rativa. Portanto, as principais metas da iniciativa são:

  • Avaliar a disponibilidade e a organização das informações adequadas para garantir a integridade no poder público municipal;
  • Examinar a existência e o funcionamento de canais de informação e mecanismos de participação social;
  • Criar referências de boas práticas de transparência para promover o aperfeiçoa­mento da gestão pública.

Assim, espera-se que esse projeto ajude a elevar os padrões da transparência ativa e passiva na gestão municipal, estabelecendo critérios rigorosos para a execução das políticas públicas relacionadas ao tema, permitindo uma análise comparativa detalhada entre as cidades e estabelecendo parâmetros efetivos para a qualificação das condutas da administração municipal.

Maioria das cidades vai mal em primeira avaliação de transparência

Maioria das cidades vai mal em primeira avaliação de transparência |

Quinze das 27 cidades foram classificadas com nível “baixo”. Nenhuma prefeitura atingiu a classificação “muito alta” e apenas quatro foram classificadas com nível “alto” na avaliação do Projeto Cidade TransparenteA avaliação contou com trabalho da OXY Pesquisa.

As capitais brasileiras ainda tem um longo caminho a percorrer para uma gestão transparente e participativa. É o que apontam os Indicadores da Cidade Transparente, uma pesquisa divulgada nesta quarta-feira, 23/9, em São Paulo, realizada por 14 entidades da sociedade civil. A análise das políticas de transparência dos governos das 26 capitais estaduais e do Distrito Federal apurou que quinze delas foram classificadas como com nível “baixo” e nenhuma conseguiu entrar na faixa de nível “muito alto”. Apenas quatro cidades foram classificadas com nível “alto” e outras oitoficam no nível “médio”.

Lideram o ranking Vitória e Curitiba, praticamente empatadas, com 76,10 e 75,73 pontos respectivamente. São Paulo vem logo atrás, com 73,62 pontos. Com uma pontuação de 69,22, Porto Alegre fecha o pequeno grupo de prefeituras com nível de transparência “alto”.

Maioria das cidades vai mal em primeira avaliação de transparência |

Uma boa notícia é que nenhum capital ficou na faixa de nível de transparência “muito baixa”. A última colocada, Macapá, escapou por pouco dessa faixa, com 20,52 pontos.

Para avaliar a transparência das prefeituras e do Governo do Distrito Federal (GDF), as organizações coletaram dados para responder a 129 questões-chave sobre os dados disponibilizados, a qualidade dos canais de informação e o funcionamento dos mecanismos de participação social, como audiências públicas e os conselhos de saúde e educação. Com base nessas respostas foi atribuída uma nota, que varia de 0 a 100. As notas foram dívidas em faixas cinco faixas iguais: de 0 a 20, de 20,01 a 40 e assim por diante.

Essa avaliação é a primeira ação do projeto Cidade Transparente, uma iniciativa do Instituto Ethos e da Amarribo Brasil, em conjunto com outras doze entidades: Associação dos Especialistas em Políticas Públicas do Estado de São Paulo, Artigo 19, Instituto Campinas Sustentável, Instituto de Políticas Públicas da Amazônia, Instituto Soma Brasil, Movimento Voto Consciente, Observatório Cidadão de Piracicaba, Observatório Social do Brasil, Open Knowledge Brasil, Produtora Colaborativa, Rede pela Transparência e Participação Social e Transparência Hacker. O projeto contou com a consultoria da OXY Pesquisa na revisão do texto final dos indicadores assim a elaboração do manual de aplicação.

A ação também retoma a experiência bem-sucedida do Instituto Ethos com os Indicadores de Transparência Municipal do projeto Jogos Limpos que analisou como as prefeituras das cidades-sede e os governos estaduais estavam divulgando seus investimentos para a Copa do Mundo de 2014.

Cidade Referência: comprovação de que é possível melhorar


E qual seria a nota de uma cidade que reunisse o que todas as outras têm de melhor? Uma prefeitura que atendesse a todos os indicadores que pelo menos uma das outras prefeituras atende, qual seria a sua nota? Esse é o exercício feito com a Cidade de Referência.

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Essa cidade fictícia teria nível de transparência Muito Alto, atingindo 98,38 pontos. Essa pontuação mostra que é possível melhorar a política de transparência das prefeituras rapidamente. Para isso, basta buscar os exemplos do que já é feito por outros governos.

Média Nacional


A média das notas das 26 capitais e do GDF ficou em 41,78 pontos. Quase não atingindo o nível “médio” de transparência. O que não é nenhuma surpresa, já que 55% dos governos avaliados não atingiram a marca de 40 pontos.

Região Norte mal avaliada


A região norte é a mais preocupante. Todas capitais dos Estados nortistas ficaram abaixo da média nacional e somente Rio Branco conseguiu entrar na lista das cidades com nível de transparência “médio”, com 41,10 pontos. Além disso, entre as dez prefeituras mais mal avaliadas, seis são da região norte.

Ferramenta com o objetivo de criar o diálogo


A metodologia dos Indicadores da Cidade Transparente foi elaborada para evitar erros de avaliação e servir de ferramenta para fomentar o diálogo.

O processo funciona da seguinte maneira. Um representante de uma das 14 organizações do projeto Cidade Transparente avalia uma cidade. Depois, um representante de outra organização checa e valida as informações.

Depois disso, as respostas dos indicadores foram enviadas para a prefeitura da cidade. Os governos tiveram vinte dias para analisar as respostas, questionar o que foi avaliado e até corrigir pequenos problemas que poderiam estar diminuindo a sua nota, como a falta de informações de contato em parte das secretárias.

Dos 27 órgãos avaliados, dez responderam ao projeto pedindo alguma alteração ou indicando alguma mudança. Foram elas: Belo Horizonte, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, João Pessoa, Porto Alegre, Recife, Rio Branco, São Paulo e Vitória.

As entidades do Cidade Transparente analisaram cada pedido de alteração das prefeitura e vão responder a cada um deles. Essa etapa é importante para começar a construir um diálogo com as prefeituras.

Indicadores que nenhuma cidade atendeu

Entre as 129 perguntas dos Indicadores da Cidade Transparente, três não foram atendidos por nenhuma das 26 prefeituras nem o GDF.

Nenhum dos governos avaliados divulga as atas, listas de presença e documentos finais das Consultas Públicas, após a sua realização.

A pesquisa não encontrou nenhuma prefeitura que divulgasse no seu sistema de licitações on-line as justificativas de porque as empresas que concorrem a uma licitação são desclassificadas ou inabilitadas.

Também foi encontrado em nenhuma prefeitura ou no GDF, a divulgação da justificativa para quando são feitos aditivos de contrato. Mesmo as quatro prefeituras que divulgam os aditivos de contrato (Belo Horizonte, Cuiabá, São Paulo e Vitória), não incluem os motivos para essa ação nos seus sistemas.

Indicadores que todas as cidades atenderam

São também apenas três os indicadores que todos os governos avaliados respondem. No entanto, elas são questões básicas: se existe um site oficial da Prefeitura Municipal; se pelo menos um dos sites oficiais da Prefeitura Municipal publica receitas e despesas; e se o município possui Portal de Transparência.

Os Indicadores são divididos em três blocos que questões: Conteúdo; Canais de Informação e Canais de Participação. No primeiro bloco são analisados a disponibilidade dos dados sobre orçamento, recursos humanos e sobre a administração da prefeitura.

Já no bloco de Canais de Informação, são avaliados a qualidade dos sites e dos Serviços de Informação ao Cidadão (SIC), tornados obrigatórios pela Lei de Acesso à Informação. Por último, o bloco de Participação avalia a existência e o funcionamento das audiências e consultas públicas, dos conselhos de políticas públicas como Saúde e Educação, e a Ouvidoria-Geral do município.

Fonte: Instituto Ethos